一、2002年10月我国全社会货物运输量（论文文献综述）
杨栋,王龙,徐涵,张禄[1]（2021）在《铁路货运与宏观经济运行景气关联关系研究》文中提出铁路货运一向被视为表征宏观经济运行状态的风向标,研究铁路货运量与宏观经济相关指标之间的景气关联关系,既有助于宏观调控政策的有效实施,又能促进铁路货运形势的精准研判。以经济周期波动理论为基础,首先基于X-11季节调整法对铁路货运和宏观经济相关指标的时间序列进行要素分解,提取其中的趋势-循环要素序列,其次分别运用时差相关法和K-L信息量法测度两者的先行、一致、滞后关系,进而获得铁路货运量与工业增加值,以及重点行业（煤电行业）与铁路货运量的景气关联关系。结果表明,铁路货运量增长率相比工业增加值增长率的先行期为1 a左右。
刘凌云[2]（2020）在《燃煤发电项目双因素风险分析及期货对冲模型研究》文中研究指明燃煤发电项目是指以煤炭为燃料,正在规划、建设或已经投产运营的火力发电单元。由于煤炭燃料约占到火力发电生产运营成本的70%,我国煤炭产量70%以上用于发电,燃煤火力发电量又占到我国各类发电总量的70%以上,这“三个70%”的根本问题是煤炭。所以,从宏观层面上讲,国家以什么方式有效配置煤炭资源,如何高效利用煤炭资源,怎样调整能源结构,是摆在政府决策者们面前的重要问题;从微观层面上讲,我国煤炭价格购销市场化所引起的价格波动频次增加和波动幅度不断加大,给我国燃煤火力发电厂的正常生产经营带来了一定的影响,构成不容忽视的经营风险。认真研究煤炭市场供求关系变化规律及如何规避煤炭价格波动带来的经营风险是燃煤火力发电项目的规划、建设与运营必须考虑的重大问题。在国家供给侧结构性改革的政策纲领指导下,火电项目建设面临着硬约束。相反,新能源发电装机呈高速发展态势,水力发电对火力发电影响显着。但水力发电出功不稳定性,给燃煤火力发电项目功率稳定输出产生不可忽视的风险。本论文将煤炭价格波动、新能源发电替代及不稳定性对燃煤火力发电造成的冲击定义为双因素风险。本研究主要从如何利用动力煤期货工具视角深入研究化解双因素风险的对策与方法,从理论和实证两方面,深度探究煤炭价格波动、新能源发电变化与燃煤火力发电出功之间的经济理论关系和数量关系。在理论方面,采用价格波动理论较先进的状态空间模型理论,分析煤炭价格与燃煤火力发电之间、新能源发电与燃煤火力发电、煤炭价格与煤炭社会库存之间的关系特征,选择合适的状态空间模型类型,构建了完善分析模型:实证方面,通过收集了十年以上的煤炭价格指数、煤炭社会库存、新能源发电及燃煤火力发电量的历史数据基础上,经过严谨的经济计量分析,构建了四大计量经济理论模型,检验了双因素风险分析及期货对冲策略诸经济模型的正确性。本论文根据状态空间模型理论和金融期货理论,构建了燃煤火力发电项目煤炭现货和期货库存最优比例模型、双因素风险期货对冲模型。这些模型,为燃煤发电项目运营有效利用煤炭期货对冲策略提供了理论基础。根据状态空间模型理论,量化分析我国煤炭价格、新能源发电与煤炭社会库存及火力发电量之间的数量关系,以此研判煤炭价格走势、煤炭社会库存变化、煤炭火力发电变化情况,合理安排煤炭库存,以及煤炭实际库存与虚拟库存比例关系,并在煤炭期货市场上开展套期保值交易,达到规避煤炭价格波动风险和降低生产经营成本的目的。基于上述思想及思路,研究内容具体包括以下五个主要部分:（1）燃煤发电项目双因素风险的成因。本研究查阅了大量的文献资料并结合生产实际,深入分析了燃煤发电项目建设与运营中面临的经营管理问题,认为我国煤炭购销市场化而加剧了煤炭价格的波动,给煤炭消费和生产者带来了很大的经营风险,随后分析了引起煤炭价格波动的诸多因素及深层次的原因;同时研究了新能源发电替代及出功不稳定性对燃煤火力发电产生的冲击及原因分析,准确定义为“双因素”及“双因素风险”,为论文展开研究奠定了逻辑基础。（2）对本研究起到支撑作用的相关基础理论综述。把经济波动理论及价格波动理论引入到煤炭现货市场、期货市场价格波动分析中;根据经济滤波理论,对经济变量进行滤波整理,为得到构建模型所需要的数据提供了处理分析方法;运用协整理论实证分析了模型的正确性;期货套期保值理论,为本论文研究的核心问题——期货对冲策略模型提供理论支持;状态空间模型理论是本论文主要模型构建的理论依据和技术手段。（3）双因素风险识别及影响要素研究。应对风险必须准确分析风险源问题,本论文从供给和需求两个方面进行风险分析,在供给方面,煤炭价格波动是主要因素,影响很大;在需求方面,对煤炭火力发电量影响较大的因素中,就波动性而言,新能源发电的不稳定性,是主要因素。本论文将煤炭价格波动和新能源发电不稳定性这两个变量风险定义为煤炭火力发电项目运营中的“双因素风险”。（4）构建燃煤发电项目双因素风险期货对冲模型。依据模型构建的总体思路,运用状况空间模型理论,针对煤炭价格与燃煤火力发电之间的关系特征、新能源发电与燃煤火力发电之间关系特征,构建了煤炭价格对火力发电量影响的理论模型及煤炭价格对库存影响模型,新能源发电量变化对燃煤发电量影响的理论模型,建立了煤炭现货实际库存与虚拟库存理论模型,得到了双因素风险期货对冲模策略模型。（5）模型实证研究和燃煤火力发电项目案例应用分析。建立“煤炭价格波动与火力发电量变动”、“新能源发电不稳定与火力发电量变动”、“煤炭价格波动和新能源发电不稳定与火力发电量”、“煤炭价格波动与煤炭社会库存量”的实证模型。最后选取了江苏某火电项目案例,验证了本论文分析方法及模型应用的合理性及有效性。为我国燃煤火力发电项目运营中开展类似业务提供了理论依据和实操指导。
黄蓉[3]（2020）在《运输结构调整背景下铁路货运增量潜力评估》文中提出2018年国务院印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018～2020年）》,要求铁路运量三年增加11亿吨,在全国上下大力推进运输结构调整背景下,铁路增量任务完成却没有十分顺利,2019年较2018年增速放缓,2020年增量任务仍余42.7%,且其市场份额增长十分缓慢,公路运输市场份额仍呈上升趋势。铁路货运量增长主要受需求、运能和其他运输方式市场竞争的影响,全国各地大力推动“公转铁”的背景下,当前铁路货运增长现状引发了对需求侧和供给侧的铁路货运增量潜力的思考。本文首先对当前运输结构调整现状进行分析;接着通过构建基于供需匹配的运输结构微观模型与基于能耗的运输结构调整模型,指出确定我国铁路货运增量目标,首先需要对需求侧和供给侧的铁路货运增量潜力进行评估。在铁路货运需求侧增量潜力评估方面,本文从宏观角度对当前我国全社会货运和铁路货运所处的发展阶段进行了判定并评估了其需求演变趋势,通过将运输化理论、铁路货运需求增长四阶段模型与解耦理论相结合,并对有序样本进行聚类分析,指出我国货运已经进入了运输化2.0阶段,与宏观经济呈解耦发展的态势,大宗货运需求增速放缓,铁路货运耦合系数处于弱解耦范围,呈波动中下降趋势;并进一步推论出当前全社会货运和铁路货物周转量不是受运能限制,而是受需求限制。在铁路货运供给侧增量潜力评估方面,本文利用运输部门生产与消费同时进行的生产特点,采用产出角度的SBM-GRS模型,从铁路货运量和铁路货物周转量两个方面估算了我国铁路货运运能富余空间,研究发现铁路货物周转量增量潜力大于铁路货运量的增量潜力,我国铁路当前整体运能富余,局部地区运能相对紧张。最后依据当前铁路货运增量潜力评估,本文建议未来铁路货运应当重点关注铁路货物周转量的增长,以保持当前铁路货物周转量市场份额为增量目标,在传统铁路大宗货运“量”的需求下降的趋势下,充分发挥铁路“长距离”运输优势,积极开拓新的增量领域,并以2020年铁路货物周转量增量为例,提出了基于不变价耦合系数的情景设置法来设定未来铁路货运增量年度目标。
彭志敏[4]（2019）在《资源环境约束下中国交通运输业全要素生产率研究》文中研究指明全要素生产率反映了一国经济增长的质量,且提高全要素生产率是转变经济增长方式,提高经济增长质量的有效途径和显着标志。提高我国交通运输业发展质量,提升全要素生产率在经济增长中的贡献作用,无论是对支撑我国经济由高速增长向高质量发展转变,还是对建设交通强国都具有重要含义。同时,交通运输业,作为高能源消耗经济部门,是碳排放的主要来源之一。交通运输业节能减排对实现我国2030年左右碳排放达峰,支撑我国生态文明建设以及经济发展绿色化具有重要意义。可以说,在我国交通运输业发展新征程中,将会面临着日益趋紧的资源环境约束。因此,从资源环境约束视角下重新审视和评价我国交通运输业全要素生产率显得十分必要。基于此,本文研究的总目标在于:将资源环境因素引入到传统的交通运输业全要素生产率分析中,从资源环境约束视角系统探讨我国交通运输业全要素生产率问题。分析我国交通运输业能源消耗、碳排放与交通运输经济之间的关系,检验我国交通运输业碳排放的环境库兹涅茨曲线假设,衡量我国交通运输业绿色全要素生产率水平,判断我国交通运输业绿色全要素生产率的收敛性,识别我国交通运输业绿色全要素生产率的关键影响因素,准确评估我国交通运输业在发展过程中的资源环境代价,为制定促进资源节约、环境保护与生态效益协同共进的交通运输经济可持续发展路径的相关政策提供科学依据。论文的主要研究工作和结论如下:（1）中国交通运输业能源消耗、碳排放测算与分析。本部分内容运用IPCC所提出的“自上而下”的方法对2004-2016年间我国交通运输业碳排放进行测算,运用面板FMOLS和基于VECM的面板Granger因果检验方法对我国交通运输业能源消耗、碳排放以及行业经济增长的关系进行分析,并进一步运用扩展的STIRPAT模型及SysGMM估计方法对我国交通运输业环境库兹涅佐曲线进行检验。研究结果发现:在研究时段内,我国交通运输业能源消耗、碳排放总体呈现出稳步增长态势,且各省域在空间分布上呈现出一定的路径依赖或空间锁定效应。同时,我国交通运输业能源消耗与碳排放之间、能源消耗与行业经济增长之间以及碳排放与行业经济增长之间均存在着双向因果关系,且我国交通运输业碳排放并不存在传统的倒U型环境库兹涅茨曲线。（2）资源环境约束下中国交通运输业全要素生产率测算与分析。本部分内容运用SBM方向距离函数和序列Malmquist-Luenberger生产率指数测算了在考虑资源环境约束后我国30个省份在2004-2016年间的交通运输业绿色全要素生产率。研究结果发现:在不考虑资源环境约束下,我国交通运输业全要素生产率年均增长率为4%,但在考虑资源环境因素后,我国交通运输业绿色全要素生产率年均增长仅为0.5%。也就是说,若不将资源环境因素纳入我国交通运输业全要素生产率分析框架中,将会明显高估全要素生产率在我国交通运输经济增长中的贡献作用。但无论是否考虑资源环境约束,技术进步都是推动我国交通运输业全要素生产率增长的主要来源。同时,从我国交通运输业环境无效率分解情况来看,导致我国交通运输业环境无效率的主要原因体现在在我国交通运输业的高投资、高能耗、高碳排放的粗放型发展特点并没有带来相应的高经济效益。（3）中国交通运输业绿色全要素生产率收敛性分析。此部分内容基于经济收敛的相关理论和方法,从绝对收敛、条件收敛、俱乐部收敛以及增长分布动态四个方面系统检验我国交通运输业（累积）绿色全要素生产率的收敛性。研究结果发现:无论是?收敛检验、?收敛检验,还是增长分布动态分析研究方法（核密度函数估计方法和马尔科夫链分析方法）,相应的结果均表明,我国交通运输业绿色全要素生产率呈现出收敛格局。但是从长期演变态势来看,即从我国交通运输业累积绿色全要素生产率来看,其表现出发散特征。也就是说,从长期来看,我国省际交通运输业绿色全要素生产率之间的差异将会长期存在。（4）中国交通运输业绿色全要素生产率影响因素的空间计量分析。此部分内容从空间溢出效应作为切入点,在充分考虑交通运输业绿色全要素生产率空间效应的基础上,应用空间面板计量模型分析影响我国交通运输业绿色全要素生产率的主要因素。研究结果发现:在全研究时段内,我国交通运输业绿色全要素生产率表现出空间负相关关系,即呈现出一定的“虹吸效应”。同时,空间地理因素对我国交通运输业绿色全要素生产率具有显着的影响。人均GDP对我国交通运输业绿色全要素生产率的影响系数显着为负;产业结构、运输结构、能源结构的调整和优化,运输强度、能源强度以及劳动力质量的改善都将对我国交通运输业绿色全要素生产率的提升具有一定的促进作用。另外,通过调整要素禀赋结构改变能源要素投入总量而向交通运输业碳排放量施加影响的效果应该不理想,且目前环境规制对我国交通运输业绿色全要素生产率的影响并不显着。
曹译文[5]（2019）在《我国综合运输立法问题研究》文中研究说明借鉴国内外文献对于综合运输（integrated transport,comprehensive transport）和综合交通运输概念的阐述,本文将综合运输定义为包含水路、公路、铁路、航空和管道等各种运输方式和运输港站,并与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护和城市总体规划等因素有机协调的运输体系。综合运输已成为我国当代经济与社会发展不可或缺的重要组成部分。一个国家完善的综合运输不但最大程度地为社会公众提供便捷、高效、安全的客货运输服务,同时与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护和城市规划相衔接,推动和保障国家整体经济与社会健康和可持续发展。党的十八大提出“全面推进依法治国”,“法治是治国理政的基本方式”。法治亦是促进和保障我国综合运输发展的有力手段。本文研究的综合运输法律以我国社会主义市场经济体制下综合运输活动中产生的纵向抑或具有公法性质的特定社会关系,即综合运输经营者、综合运输服务消费者、政府综合运输管理部门之间在综合运输活动中产生的纵向抑或具有公法性质的的特定社会关系为调整对象,以法律的形式确立各种必要的制度,促进和保障综合运输为社会公众提供便捷、高效和安全的运输服务,以及综合运输经济健康和可持续发展,服务于国家整体经济和社会发展。目前我国综合运输发展和调整综合运输关系的法律尚处于初级阶段,综合运输法律主要表现为调整政府代表国家管理各种单一运输方式和运输港站的法律和少量设及综合运输的法律规定。现行法律调整模式和调整程度难以满足现阶段和今后一个时期我国综合运输综合性、系统性和整体性发展的需要,不能为我国综合运输建设、运行和发展提供完善的法律依据,不利于综合运输乃至我国整体经济和社会健康和可持续发展。本文从我国综合运输的实际情况出发,综合考虑综合运输中各种运输方式和运输港站布局合理、有机结合和协调发展的内在要求,以及综合运输与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护等因素的外部关系,在深入剖析我国调整各种运输方式和运输港站的法律规定的基础上,得出我国现阶段综合运输法律不能满足综合运输发展需要的结论。同时,运用法理学、立法学、经济法学和系统学的理论,以现行我国调整各种运输方式和运输港站的法律为基础,科学地借鉴国外先进的综合运输立法经验,论述综合运输立法的基础理论,包括综合运输法律的调整对象、目的、价值、基本原则和与其他法律的关系,并论证我国将来制定《综合运输法》的必要性与可行性、制度体系和各项制度的主要内容,以及我国将来制定《综合运输法》应采用的立法模式和主要内容的建议,为进一步开展综合运输法的理论研究和我国将来制定《综合运输法》提供理论参考。除引言与结论外,本文包括五章。引言部分阐述选题背景、理论意义与实践意义、主要研究内容、研究现状与文献综述、研究方法。第一章“我国综合运输立法的必要性和可行性”,其中我国综合运输立法的必要性体现在:我国综合运输发展迅速,但我国现行综合运输法律存在缺失,在法律体系、制度体系和制度内容上均存在很大不足,不能反映综合运输的综合性、系统性和整体性的特点,不能满足综合运输快速发展的要求,因而有必要制定《综合运输法》,构建我国综合运输法律制度体系;我国综合运输立法的可行性体现在:现行调整各种运输方式和运输港站的公法关系的法律已初步奠定了制定《综合运输法》的基础,国家重视完善综合运输法律、构建制度体系的政策导向,国外综合运输立法经验可供借鉴,以及立法部门对综合运输立法的关注度。第二章“我国综合运输立法基础理论”,运用经济法基础理论,论述综合运输法律的定义和调整对象;运用法理学、经济法和法哲学的理论,论述综合运输法律的价值;从建立和维护综合运输经济秩序,构建满足国家整体经济、社会发展和安全需要的综合运输体系,实现政府对综合运输经济的宏观调控,以及保障综合运输业可持续发展角度,论述综合运输立法的目的;运用立法学和经济法的理论,考察综合运输立法的特殊性,论述综合运输立法的一般原则和特殊原则;从综合运输法律的核心制度和保障性制度两个层面,论述我国综合运输法律制度架构;结合立法模式的理论,论述我国将来制定的《综合运输法》应采用纲领性立法模式,并与调整单一运输方式和运输港站的法律相衔接。第三章“我国综合运输法律的核心制度”,提出我国综合运输法律的核心制度包括综合运输管理制度、综合运输规划制度和综合运输市场规范制度,并对每一制度加以分析和论证。对于综合运输管理制度,一是结合综合运输管理体制的含义,从加强政府对综合运输行政管理、保障政府对综合运输依法和科学管理、满足综合运输对政府管理高要求的需要等角度,分析综合运输管理制度的意义;二是运用管理学、系统学和比较学的研究方法,从综合运输管理机构的设置与职能的角度,提出完善我国综合运输管理制度之要点构想。对于综合运输规划制度,一是结合规划与综合运输规划的含义,从综合运输经济发展、综合运输规划制度完善的需要等角度,分析综合运输规划制度的意义;二是运用比较法的研究方法,从综合运输规划的编制与审批、规划实施评估、公众参与等角度,提出完善我国综合运输规划制度之具体构想。对于综合运输市场规范制度,一是结合综合运输市场规范制度的含义,从综合运输市场准入规则、市场秩序规制、市场宏观调控规则等角度,分析综合运输市场规范制度的意义;二是从运用经济学和比较法学的研究方法,从综合运输市场主体、市场秩序和市场宏观调控的法律规制的角度,提出完善我国综合运输市场规范制度之要点构想。第四章“我国综合运输法律的保障性制度”,提出我国综合运输法律的保障性制度包括综合运输资金支持制度、综合运输普遍服务制度、综合运输安全保障制度、综合运输信息共享制度和综合运输绿色环保制度,并对每一制度加以分析和论证。对于综合运输资金支持制度,一是结合资金和综合运输资金的含义,从综合运输建设与发展之需要,综合运输资金保障和合理配置之需要,法律规范与保障资金的供给、分配和使用之需要等角度,分析综合运输资金支持制度的意义;二是从资金提供主体、融资渠道和融资鼓励政策等角度,提出建立和完善我国综合运输资金支持制度之要点构想。对于综合运输普遍服务制度,一是结合综合运输普遍服务制度的含义,从惠及社会公众利益之需要、法律保障之需要等角度,分析综合运输普遍服务制度的意义;二是运用比较法的研究方法,从综合运输普遍服务实施主体、监管主体和监管内容等角度,提出建立我国综合运输普遍服务制度之要点构想。对于综合运输安全保障制度,一是结合综合运输安全保障制度的含义,从综合运输服务供给的保障、人民群众生命财产安全的保障等角度,分析综合运输安全保障制度的意义;二是从综合运输服务供给稳定和使用安全等角度,提出建立和完善我国综合运输安全保障制度之要点构想。对于综合运输信息共享制度,一是结合综合运输信息共享制度的含义,从综合运输经济发展的作用、保障综合运输经营主体和消费者权益以及政府部门管理要求等角度,分析综合运输信息共享制度的意义;二是从综合运输信息共享的原则、方式、具体要求和救济机制等角度,提出建立和完善综合运输信息共享制度之要点构想。对于综合运输绿色环保制度,一是结合综合运输绿色环保制度的含义,从保障绿色交通发展的需要、安全普惠原则的要求等角度,分析综合运输绿色环保制度的意义;二是运用环境法和绿色发展理论,从合理利用资源和保护生态环境等角度,提出建立和完善综合运输绿色环保制度之要点构想。第五章“制定我国《综合运输法》的建议”,论述我国将来制定的《综合运输法》应采用纲领化模式,提出《综合运输法》主要内容的具体建议,并从立法位阶、立法内容和文本结构角度,论述《综合运输法》与现行调整单一运输方式和运输港站等立法的衔接。其中,《综合运输法》的主要内容应包括总则、综合运输行政管理体制、综合运输规划、综合运输市场管理、综合运输资金支持、综合运输普遍服务、综合运输安全保障、综合运输信息共享、综合运输绿色环保、法律责任和附则。结论部分归纳本文的主要结论性观点。
张帆[6]（2019）在《高速铁路与中国区域经济发展研究》文中研究指明过去十年中国高速铁路（HSR）迅速发展对中国经济社会产生了巨大的推进作用。高铁运行通过压缩时空、加速人口流动促进了生产要素流动,进而提高整个社会的生产效率,在经济“新常态”下,是维持中国经济“稳中有进、稳中向好”方向发展的重要物质基础。但目前还鲜有研究关注这一重要经济现象。本研究采用内生经济增长理论解释为何高铁建设不仅可以推动中国城市经济增长,还能缩小落后和发达城市之间的经济发展差距,从而推动中国长期可持续的经济增长。我们首先建立理论分析框架去解释这一经济现象,再用实证模型去证明两个理论假设:（1）高铁运营促进中国城市整体经济增长;（2）高铁运营促进区域经济均衡发展。本研究主要分为七个部分:第一章,绪论。阐述本研究的研究背景及意义、目标及思路、假设及方法、特色及创新等。第二章,文献综述。分别从中国地区经济增长及收敛、基础设施投资与经济发展、铁路与经济发展、高铁建设与经济发展四个方面,层层递进,全面地梳理了国内外的相关文献。第三章,详细梳理中国高速铁路发展历程及现状。第四章,中国高速铁路对经济增长及趋同发展的影响分析。研究总结了高铁在四个方面所可能产生的经济社会外部性,分别为高铁扩展了城市经济腹地的范围、增加城市之间的投资便利、扩展了工作地点和居住地之间的距离、减轻其他交通系统的交通拥堵状况。另外,采用内生经济增长模型,根据拓展的Cobb-Douglas生产函数构建中国高速铁路发展对经济增长及趋同发展影响的分析模型,使分析更加严谨直观。高速铁路发展对经济增长及趋同发展影响的实证分析讨论了高铁如何通过压缩时空,加速生产要素流通速度,产生巨大和多样的经济外部性去实现对全国所有城市经济增长的促进作用,对城市之间的趋同发展产生促进作用。通过简单的统计分析,尤其是样本城市劳均GDP的基尼系数计算分析全国城市经济发展的趋同走向。最后,我们建立适合中国城市经济内生经济增长的理论模型,植入高铁变量,植入高铁与城市初始劳均GDP的交叉变量,一步一步地分析高铁如何影响城市经济增长,影响城市之间经济发展的收敛速度,来验证我们的两个基本理论假设。再通过寻找合适的工具变量,利用TSLS检验避免内生性问题,使结果更加稳健。实证结果显示,全样本的截面和面板数据回归都支持我们的理论假设;进一步分区域以及区域配对的敏感性分析也得出一致的结论。本研究的实证结果对城市通过建设现代基础设施,特别是建设高铁来促进经济增长与趋同发展有着重要的现实意义。第五章,高速铁路发展与投资增长。建立投资计量模型估计高铁建设对全社会固定资产投资的影响作用,同时利用双重差分法（DID）及倾向得分匹配法（PSM）验证计量结果的可靠性。实证结果表明,高铁建设促进我国全社会固定资产投资,从而为长期经济可持续发展奠定物质基础,提升全国整体技术水平;高铁投资没有挤占其它行业的投资,相反,因为高铁投资的拉动,通过其上下游漫长的产业链条拉动全国各行各业投资增长。相对于没有开通高铁的城市,开通高铁的城市社会固定资产投资率、吸引外资率、房地产投资率、排除掉房地产或交通邮政投资以后的其它社会固定资产投资率,都有显着性增加。因为高铁的出现,全国、东部、中部及西部城市的投资增长率每年平均分别提高2.2%、1.5%、7%和4.2%。高铁拉动全社会固定资产投资率的增加幅度是非常可观的,如果没有高铁建设,在后世界经济危机时期,特别是2012年进入“新常态”以后,中国经济很难有如此持续稳定的增长速度。第六章,高速铁路发展与人口迁移。利用1%人口抽样调查数据,构建双重差分模型（DID）和倾向得分匹配法（PSM）验证高铁开通和人口迁移的因果关系。并寻找人口迁移的代理变量,即商品房销售面积变量,采用基本OLS回归模型检验高铁开通对人口迁移的影响。实证结果表明,高铁开通显着加速了人口流动,使人口迁移变化更加明显。第七章进行总结与展望。本研究的主要创新点和贡献表现在以下几个方面。首先,用实证模型和地级城市层面的数据证明中国区域经济增长趋同的现象,尤其是通过理论及实证模型,同时证明高铁建设对区域经济增长趋同的影响。现有关于中国区域经济增长的实证研究,大都采用全国省一级跨时间的面板数据,本研究认为有必要利用全国地区一级城市跨时间的面板数据,才能构建一个各地城市你追我赶、区域均衡增长的实证模型。其次,对高铁的经济外部性进行全面系统的分析。高铁的外部性主要表现为高铁对经济增长的乘数效应,以及其降低传统交通系统运输压力带来的间接作用。在现有的文献中,很少把高铁作为一个提高交通效率的变量,并将其植入动态的内生经济增长模型中去研究区域经济增长和趋同发展的重要因素。本研究创新性地把城市间高铁和传统铁路的运行时间,作为影响城市间交通效率的变量,并考虑这个变量对传统交通基础设施的外部性,同时假设这些变量能够帮助打破发达地区与欠发达地区之间经济增长溢出的障碍,因而弱化、甚至消除区域经济增长的差异性,推动中国区域经济的均衡发展,为发达地区拉动落后地区共同跨越“中等收入陷阱”创造必要的前提条件。再次,前人文献研究高铁作用时主要集中在可达性提高带来的同城效应或重要城市极化发展等方面,对高铁对投资额或城市人口迁移影响的研究目前还比较少。本研究从物质资本和人力资本两大生产要素方面深入探究高铁对经济增长及收敛的影响因素和传导机制,即从投资金额的变化上,量化分析了高铁对全社会固定资产投资的影响,此外,利用1%人口抽样调查数据,证明了高铁开通对加速人口迁移带来的积极影响。不仅丰富了高铁经济学的研究,还增进了对高铁效应作用机制的理解。本研究把理论研究与实证研究有机结合起来,不仅在研究方法上有新的突破,在实证研究的手段方面,也有其独到之处。在实证方面,用双重差分法、倾向得分匹配法等研究手段,对同一个理论问题,从不同的视角进行分析。这样的研究结果,不仅具有科学性,更具有其综合性。
王焯[7]（2019）在《基于博弈论的高速铁路与航空货运定价机制研究》文中提出近年来,经济的持续发展使得货运物流行业的量和额都实现平稳增长,在高附加值货运总量持续增长的同时,总收入增速却呈现回落的迹象。高速铁路随着基础设施、运载工具和运营策略的发展将进入货运市场,进而高铁货运与航空货运在中长距离的高附加值运输市场展开激烈的竞争。不同于客运定价,目前货运公司对于产品定价的科学性不足,相关研究也相对较少。本文在铁路和航空货运现状的基础上,定性分析高铁货运进入市场对航空的影响,认为将存在替代效应、技术激励效应和收入效应,基于三种效应构建了基于hotelling模型的高铁和航空货运博弈模型,并且求得了价格竞争的均衡结果。在竞争均衡的基础上分析三方面的影响:高铁货运进入新市场对航空货运的影响;社会福利因素对竞争性定价的影响;高铁速度的提升对均衡定价影响。探究在市场变化时,均衡价格、均衡需求和均衡收益的变化,研究发现高铁的进入将冲击航空货运的市场份额和收益,高铁货运在定价时考虑社会福利的因素减小将使得双方的均衡价格提高,高铁货运速度的提升将有利于高铁与航空展开价格竞争。当高铁和航空货运展开激烈竞争后,进一步探究双寡头采取差异化的动态定价策略。构建基于托运人购买行为的两阶段动态定价模型,分析了高铁和航空货运进行差异化定价的本质特征和形成机制。第一阶段高速铁路货运需求量随着考虑社会福利的因素减小而减少,进而将会通过在第二阶段降低新购买托运人的价格来获得更多的市场份额,提高重复购买托运人的价格以获得高利润。在探讨了信息对于定价策略的影响时,得出托运人的购买历史信息对运输企业的定价和收益具有重要影响。在双寡头货运市场竞争中,具有托运人购买记录的运输企业将会采用低价策略吸引新托运人,对重复购买的托运人采用高价策略,并且会在第二阶段竞争中获得高收益。
龙驭球,崔京浩,袁驷,陆新征[8]（2018）在《力学筑梦中国》文中研究表明该文讨论实现"中华民族伟大复兴的中国梦"力学应起和所起的作用。全文共分9个部分:1)力学;2)科技;3)土木;4)水利;5)交通;6)能源;7)一带一路;8)兴军强军;9)结论。比较详尽地阐述了中国建国后特别是改革开放以后与力学有关的国民经济的重大发展。我们四人均先后任职《工程力学》主编,诚以此文献给2017年10月胜利召开的第十九次全国党代表大会。今年（2018年）又适逢钱学森先生1958年所做的"争取力学工作大跃进"报告第60个年头,这个报告促进并加强了力学在国民经济各个领域的强大作用,愿以此文兼及纪念。
李超[9]（2017）在《高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究》文中指出改革开放以来,中国经济建设取得了举世瞩目的成就。国内生产总值增长率以9.7%持续快速增长,并于2010年超越日本成为世界第二大经济体,创造了世界经济发展史上的奇迹。与中国经济增长奇迹密切相关的一个客观事实是,中国政府同期施行了以交通基础设施投资为主的大规模公共基础设施建设。众多学者认为,超前发展的交通基础设施,是“中国经济奇迹”诞生的一个关键因素。进入21世纪,中国进行了史无前例的高速铁路建设,规模之大,发展之迅速,世所罕见。短短不到十年间,高速铁路网已经覆盖全中国,连接了中国超过60%的地级城市。根据国际铁路联盟（UIC）的最新统计,截止到2017年7月,中国已经新建了超过2.4万公里的高速铁路,高铁里程超过全世界60%,每天运营着超过2500对的动车组列车,每年高速铁路运送的客流量超过8亿人（2014年的统计）。高速铁路作为一种新型的客运交通基础设施,时速是普通铁路的2-3倍,可以给旅客节省大量时间,扩大出行可达范围（Accessibility）。正如Spiekermann and Wegener（1994）所说,高速铁路让整个大陆都变小了,这可能会催化整个社会经济的发展。那么,巨大高速铁路网络到底对中国区域经济发展产生哪些影响呢?学者们对交通基础设施与区域经济增长的关系做了大量的研究。但是关于高铁这种新型交通基础设施对区域经济影响的文献却并不多见。就目前的文献而言,高铁是否会促进区域经济增长这个问题并未得到一个确切的结论（Yin et al.,2015）。一部分学者认为,高速铁路可以促进经济发展,增加人口与就业。另外一部分学者对此持怀疑的态度,他们认为高速铁路可能会产生“虹吸效应”（Siphon effect）,导致当地经济资源的流失,抑制经济增长。还有学者则认为高速铁路对区域经济影响不显着,或者存在很强的异质性。随着中国高速铁路的发展,近年来也有学者以中国为背景,做了更加细致的实证研究,但同样结论仍不一致（Zheng and Kahn,2013;Qin,2017）。尽管文献用世界各地的高铁数据研究了高速铁路对区域经济的作用,但是仍然有几个问题值得注意。第一,早期文献中关于高速铁路与区域经济增长关系的研究,更多发现的是一种相关关系,而不是因果关系（Givoni,2006）。简单比较高铁开通前后沿线城市的经济发展情况,并不能证明高铁对区域经济的作用。随着经济学的发展,学者们更加注重实证研究中的因果关系,因此,我们需要利用更大的数据和更先进的计量方法,对于高速铁路与区域经济增长的关系作进一步识别。第二,文献关于高速铁路的“经济分布效应”研究并不充分。交通基础设施改善会引起经济要素的空间转移,导致经济聚集或者扩散,从而改变经济的空间分布格局,这就是新经济地理学所谓的“经济分布效应”。高铁到底会导致经济活动在空间上聚集还是扩散,目前还鲜有文献对此进行研究。第三,文献关于高速铁路“经济专业化效应”的研究并不充分。高速铁路不仅会导致生产要素在空间上转移,同时也会导致生产要素在行业间转移。高速铁路开通可能会促进一些行业的快速发展,进而改变高铁城市的经济专业化模式,但目前研究这类问题文献并不多见。第四,文献中关于高速铁路如何影响区域经济的微观渠道研究并不充分。目前对高速铁路的实证研究,大多是利用国家或地区数据的宏观研究。但宏观研究并不能充分分析高速铁路对企业与家庭产生的作用,因而不能阐明高速铁路影响区域经济的微观渠道。因此,基于微观数据的实证研究也是很有必要的。迅猛发展的中国高速铁路为我们检验高铁对区域经济影响的提供了良好的实证环境。高速铁路分年逐步开通的过程使得高铁这一政策本身具有准自然实验（Quasi-experiment）性质,这为本文使用自然实验的方法来识别高铁的政策效应提供了理论依据。从理论上来说,高铁经过的地级市,受高铁的影响更大,可以将其视为实验组;相应地,没有高铁经过的市,则可以被视为控制组。因此,我们可以利用双重差分模型（Difference-in-Difference）,通过比较实验组与控制组样本高铁开通前后区域经济的变化,来检验高铁对区域经济的政策效应。利用双重差分,可以在消除实验组与控制组之间初始经济发展水平的差异,同时可以排除其它事件对实验组与控制组产生的相同冲击,从而可以更准确地识别来识别高铁建设与区域经济增长之间的因果效应（Causal Effect）。因此,本文基于《中国城市统计年鉴》的市级经济总量数据与行业就业数据,以及中国工业企业数据库的企业调查数据,运用双重差分模型,从宏、中、微观三个层次,系统考察了中国高速铁路对区域经济的影响。首先,从宏观层面,本文使用2001-2015年《中国城市统计年鉴》地级市面板数据,运用双重差分模型,估计了高速铁路对区域经济的影响,发现高速铁路促进了区域经济发展,但高铁的影响只有水平效应,没有增长效应。具体表现为:高铁开通后,市总人口、GDP及人均GDP显着增长,而人口增长率与GDP增长率并没有显着的变化。鉴于高速铁路建设可能存在的内生性问题,我们根据Faber（2014）中的做法,使用工具变量回归后,结论依然成立。为了考察高速铁路的“经济分布效应”,本文将样本分为大城市和小城市两个子样本,分别估计了高速铁路对大城市与小城市的影响,发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,小城市则变化不大,导致城市间的差距进一步扩大。最后渠道分析中,我们发现高速铁路影响区域经济的主要原因是促进了当地固定资产投资增长,而城市就业和FDI的增长只能部分解释高铁对区域经济的影响。其次,从中观层面,本文充分运用《中国城市统计年鉴》中的行业就业信息,基于双重差分模型,研究了高速铁路对城市就业与专业化模式的影响。我们发现高速铁路促进了城市就业增长,无论是单位就业还是私营个体就业。就产业结构而言,高速铁路显着提高了第二产业和第三产业的就业水平,而降低了第一产业的就业水平。根据文献中广泛运用的Inconsequential Place方法,处理高铁线路建设带来的内生性问题之后,结论依然成立。进一步,按照投入产出表我们计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验,利用三重差分分析（Difference-in-Difference-in-Difference）,来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。最后,本文考察了高速铁路对各行业影响的异质性,发现行业的客运依赖度与行业受高铁的影响呈正相关关系。最后,从微观层面,本文以中国第一条高速铁路——秦沈客运专线的开通作为准自然实验,利用中国工业企业数据库的制造业企业数据,实证考察了高速铁路对企业劳动生产率的影响。利用连接相同端点城市的历史线路——沈山铁路作为工具变量处理内生性问题后,估计结果表明,高速铁路导致制造业企业劳动生产率提高了大约9%。高速铁路作为一种高效、便捷的客运交通工具,可以扩大旅客的出行范围,让劳动者在更广阔的范围与雇主进行薪资与技能的匹配,从而提高企业劳动生产率。为了验证这个假设,本文进行了分样本回归分析。结果发现,员工流动性更高的非国企和员工就业选择空间更大的资本密集型企业,相对于国企和劳动密集型企业,在高铁开通后,劳动生产率提高得更多,从而验证了高速铁路是通过加速劳动力在地区间的流动、优化资源的配置,来提高企业劳动生产率这个假设。本文的主要创新点包括以下几个方面:第一,根据对高速铁路与区域经济发展这部分文献的梳理,我们发现大多数文献仅仅关注了高铁对各地区经济总量或者就业人数的影响,而对区域“经济的分布效应”研究甚少。本文分别检验了高铁对大城市与小城市的影响,来分析高铁的“经济分布效应”。结果发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,而小城市的变化不大,导致中国城市间的差距进一步扩大。第二,本文按照投入产出表计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。部分文献研究了其它交通基础实施（高速公路与机场）对区域经济专业化的影响,但鲜有专门研究高铁经济专业化的文献,本文的研究丰富了这部分的文献,加深了对高铁如何影响区域经济的认识。第三,目前关于高速铁路的研究大多是基于宏观层面的分析,并不能阐明高铁影响区域经济的微观渠道。本文利用中国第一条高铁的开通作为准自然实验,运用双重差分模型,从微观角度,实证考察了高速铁路对制造业企业劳动生产率的影响。我们发现高速铁路显着提高了高铁站附近企业的劳动生产率。进一步,本文通过分样本回归分析,证明了高速铁路是通过促进劳动要素流动、整合区域市场,从而提高企业劳动生产率的。本文给出了高速铁路影响区域经济的一个微观渠道。第四,本文在研究方法上也有一定的创新。首先,本文实证研究都是基于双重差分模型,并进行了多种稳健性检验,在识别高铁与区域经济的因果关系上有一定的进步。其次,本文在文章三个实证部分,分别采用了不同的方法对可能存在的内生性问题进行了处理。
王宇[10]（2016）在《铁路货物运输发展演化机理研究》文中指出研究“演化”是为了“温故而知新”。历史是一面镜子,回顾历史可“鉴前世之兴衰,考当今之得失”。由于经济社会发展的进程不同,世界各国铁路货运发展演化进程也不尽相同,但伴随着经济社会的发展,却呈现出基本相似的演化轨迹。中国铁路货运未来的发展会不会在未来面临和西方同样的窘境,会不会呈现相似的演化规律,值得中国铁路研究者们深思。机理研究是通过对研究对象内外部进行原因分析的基础上,找出其发展变化规律特征的一种科学分析方法。在解决社会对运输需求的快变性与铁路货运供给慢变性这两种背反特征间的均衡难题时,对铁路货运发展演化进行机理研究是寻找答案的一个有效解决途径。而目前对于铁路货运发展演化机理的研究却大大滞后于铁路货运的实际发展,对铁路货运发展演化进行系统的机理研究势在必行。因此本文通过对我国铁路货运发展演化的生命周期特征、区域空间特征及影响机制运作等方面进行理论研究和实践分析,为我国铁路货运的可持续发展提供了理论保障和实践依据。本论文具体从以下几个方面对铁路货运发展演化机理进行了深入系统的研究：1.在对国内外铁路货运发展演化进行现状评述及演绎推理的基础上,对铁路货运发展演化机理进行了阐释,包括：在生物进化论和铁路货运演化之间建立了隐喻关系,对铁路货运演化及演化机理的概念进行了阐释；基于工程演化论对铁路货运发展演化机理的研究范围进行了阐释；基于系统论对铁路货运系统及序参量进行了阐释；基于运输需求和供给理论对铁路货运发展演化影响机制运作体系结构模型进行了阐释。2.从铁路货运发展演化的内部机理出发,基于时间尺度对铁路货运发展演化的规律特征进行研究。首先,运用多项式函数对铁路货运发展演化研究曲线进行拟合分析,识别出我国铁路货运发展演化的曲线生长特征。随后,将生长曲线理论移植到铁路货运发展演化的规律特征分析中并进行算法改进,根据调整拟合优度最大隶属原则,设计出基于调整拟合优度的生长曲线模型算法。最后,应用该算法对我国铁路货运发展演化的生命周期进行划分,并对各生命周期的生长曲线形式进行了识别,定量分析了我国铁路货运发展演化的规律特征。3.从铁路货运发展演化的内部机理出发,基于空间尺度对铁路货运发展演化的区域空间特征进行研究。首先,从空间位置邻近性和运输联系相关性的角度设计出空间单元融合算法,并运用该算法对我国铁路货运区域空间的分布特征进行分析,划分出我国铁路货运区域空间范围。随后,通过对不同区域空间的运输联系及货流特征进行分析,得到我国铁路货运各区域演化的功能定位及货运通道的发展方向。最后,基于经济系数对我国铁路货运区域空间进行分析预测,得到我国铁路货运区域空间的演化趋势。4.从铁路货运发展演化的外部机理出发,从动力机制和支撑机制两个角度对铁路货运发展演化的动因机制进行了理论研究与实践分析。首先,在构建出基于组合分辨系数的灰色关联分析方法来进行动力机制运作主指标提取的基础上,结合工业化阶段划分理论和运输演化理论,设计出动力机制运作影响分析方法及步骤,并运用该方法进行实践分析,得到我国铁路货运发展演化的需求动力和方向动力,从而为我国铁路货运发展演化提供了运输需求的合理性判断以及发展方向的导向性策略。随后,在灰色生产函数中加入“时滞”变量,设计出支撑机制运作影响分析研究时所采用的时滞灰色生产函数模型及分析步骤,并运用该模型进行实践分析,得到我国铁路货运发展演化中各项投入的贡献特征,从而为我国铁路货运发展演化提供支撑投入的导向性策略。5.从铁路货运发展演化的外部机理出发,从评价机制和调整机制两个角度对铁路货运发展演化的运作机制进行实践分析。首先,在选取评价机制运作指标的基础上,对各运作指标的特征及原因进行分析,得出目前我国铁路货运发展演化需解决的主要问题,进而对我国铁路货运发展演化调整策略的制定提供现状评价指导。随后,根据铁路货运发展演化影响机制运作体系结构模型的基本思想,对动力机制、支撑机制和评价机制影响运作的研究成果进行综合分析,得到铁路货运发展演化的调整策略。最后,将调整策略和调整机制的实际运作进行比较分析,判断出目前我国铁路货运发展演化调整机制的运作效应。最后,论文对全文的研究内容及创新点进行了总结,并对论文后续的研究工作进行了展望。
二、2002年10月我国全社会货物运输量（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、2002年10月我国全社会货物运输量（论文提纲范文）
（1）铁路货运与宏观经济运行景气关联关系研究（论文提纲范文）
| 1 铁路货运与宏观经济指标关联模型构建 |
| 1.1 基于X-11季节调整法的数列分解方法 |
| 1.2 经济周期波动测度方法 |
| 1.2.1 时差相关分析法 |
| 1.2.2 K-L信息量法 |
| 2 铁路货运与宏观经济运行景气关联关系分析 |
| 2.1 铁路货运量与工业增加值的景气关联关系 |
| 2.2 重点行业与铁路货运景气关联关系 |
| 3 研究结论 |
（2）燃煤发电项目双因素风险分析及期货对冲模型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景和意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 主要研究内容及技术路径 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究技术路径 |
| 1.4 主要创新点 |
| 第2章 相关基础理论研究 |
| 2.1 波动理论 |
| 2.1.1 经济波动理论 |
| 2.1.2 价格波动理论 |
| 2.1.3 宏观经济变量波动周期基本分析法 |
| 2.1.4 经济变量波动周期分析的滤波法 |
| 2.2 期货市场相关理论 |
| 2.2.1 动力煤价格指数 |
| 2.2.2 期货价格理论 |
| 2.2.3 期货价格和现货价格关系 |
| 2.2.4 煤炭期货套期保值理论 |
| 2.3 协整理论 |
| 2.4 状态空间模型基本理论 |
| 2.4.1 状态空间模型概念及构成 |
| 2.4.2 状态空间模型的类型 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 燃煤发电项目双因素风险分析 |
| 3.1 我国煤炭及燃煤发电现状分析 |
| 3.1.1 煤炭供给状况分析 |
| 3.1.2 燃煤发电行业现状分析 |
| 3.2 影响燃煤火力发电量因素分析 |
| 3.2.1 影响火力发电量的一般因素分析 |
| 3.2.2 火力发电量影响双因素分析 |
| 3.2.3 煤炭价格、火力发电量、煤炭库存量之间的关系分析 |
| 3.3 燃煤发电项目双因素风险定义及风险因素分析 |
| 3.3.1 燃煤发电项目双因素风险定义 |
| 3.3.2 煤炭价格波动对火电项目经营风险因素分析 |
| 3.3.3 新能源替代波动因素及风险分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 煤炭期货套期保值策略研究 |
| 4.1 煤炭现货市场 |
| 4.1.1 煤炭国际现货市场 |
| 4.1.2 煤炭国内现货市场的特点 |
| 4.2 煤炭期货市场 |
| 4.2.1 国际煤炭期货市场 |
| 4.2.2 国内煤炭期货市场 |
| 4.3 煤炭期货套期保值利益分析及操作步骤 |
| 4.3.1 煤炭期货套期保值参与者利益分析 |
| 4.3.2 煤炭期货套期保值操作策略 |
| 4.4 基差及煤炭期货风险对冲 |
| 4.4.1 基差概念 |
| 4.4.2 期货风险对冲 |
| 4.5 煤炭期货套期保值风险管理 |
| 4.5.1 煤炭期货套期保值存在的风险因素分析 |
| 4.5.2 煤炭期货套保操作的风险管理 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 基于双因素风险的期货对冲模型构建 |
| 5.1 模型构建总体设计 |
| 5.2 燃煤火电项目双因素关联性模型研究 |
| 5.2.1 煤炭价格对火力发电量影响的理论模型 |
| 5.2.2 煤炭价格对煤炭库存量影响的理论模型 |
| 5.2.3 价格波动、新能源发电量波动对火力发电量影响的理论模型 |
| 5.2.4 煤炭期货价格与现货价格联动关系理论模型 |
| 5.3 煤炭最优库存与期货套期保值对冲策略模型 |
| 5.3.1 煤炭实际库存与虚拟库存模型的思想基础 |
| 5.3.2 煤炭实际与虚拟库存模型的建立 |
| 5.3.3 煤炭实际库存与虚拟库存模型的应用 |
| 5.3.4 煤炭期货对冲模型 |
| 5.4 模型特点介绍 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 燃煤发电双因素风险及期货对冲模型实证与应用 |
| 6.1 燃煤发电项目双因素风险及期货对冲模型实证分析 |
| 6.1.1 数据收集与整理 |
| 6.1.2 煤炭价格对火力发电量影响模型的实证分析 |
| 6.1.3 煤炭价格对库存量影响的实证分析 |
| 6.1.4 价格波动、新能源发电不稳定对火力发电影响的实证分析 |
| 6.1.5 煤炭期货价格与现货价格联动关系的实证分析 |
| 6.2 煤炭期货套期保值对冲策略案例应用分析 |
| 6.2.1 燃煤火电项目案例简介 |
| 6.2.2 煤炭现货库存和与期货虚拟库存安排 |
| 6.2.3 煤炭现货期货对冲交易 |
| 6.2.4 煤炭现货期货对冲交易收益分析 |
| 6.2.5 煤炭期货等量对冲策略算例 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 研究成果和结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 攻读博士期间参加的科研工作 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（3）运输结构调整背景下铁路货运增量潜力评估（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 现实意义 |
| 1.2.2 理论意义 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.3.1 文献综述 |
| 1.3.2 研究评价 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 主要研究内容 |
| 1.4.3 研究方法与技术路线 |
| 第2章 运输结构调整现状分析 |
| 2.1 运输结构调整政策现状 |
| 2.2 铁路货运增量行动方案 |
| 2.3 铁路货运增长现状 |
| 2.4 当前增长问题与对策 |
| 2.4.1 铁路货运增长问题 |
| 2.4.2 铁路货运增长对策 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 运输结构调整目标分析 |
| 3.1 基于供需匹配的运输结构微观模型 |
| 3.1.1 运输市场供需特征 |
| 3.1.2 运输结构的形成 |
| 3.2 基于能耗的运输结构调整模型 |
| 3.3 铁路货运增量目标分析 |
| 3.3.1 增量潜力定义 |
| 3.3.2 增量潜力评估分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 运输发展阶段评估 |
| 4.1 运输发展阶段的理论研究 |
| 4.1.1 运输化理论 |
| 4.1.2 铁路货运需求增长四阶段模型 |
| 4.2 解耦理论 |
| 4.3 当前货运发展阶段评估 |
| 4.3.1 货运与经济发展的耦合关系 |
| 4.3.2 耦合阶段的聚类分割 |
| 4.4 当前铁路货运发展阶段评估 |
| 4.4.1 耦合系数对比分析 |
| 4.4.2 发展阶段判定 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 铁路运能富余空间测算 |
| 5.1 全要素生产率与技术效率 |
| 5.1.1 相关概念 |
| 5.1.2 研究方法 |
| 5.1.3 研究综述 |
| 5.2 产出角度SBM-GRS模型 |
| 5.2.1 指标与方法选取 |
| 5.2.2 模型选取 |
| 5.2.3 结果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 铁路货运增量目标建议 |
| 6.1 增量重点的转变 |
| 6.2 增量目标的设定 |
| 6.2.1 总体目标设定 |
| 6.2.2 年度目标估算 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（4）资源环境约束下中国交通运输业全要素生产率研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.2 核心概念的界定 |
| 1.2.1 全要素生产率 |
| 1.2.2 绿色全要素生产率 |
| 1.3 研究目标与研究意义 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 国内外文献综述 |
| 1.4.1 交通运输业资源环境问题研究 |
| 1.4.2 交通运输业绿色全要素生产率研究 |
| 1.4.3 研究评述 |
| 1.5 研究思路、方法与内容 |
| 1.5.1 研究思路 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.5.3 研究内容与技术路线 |
| 第二章 中国交通运输业能源消耗、碳排放测算与分析 |
| 2.1 交通运输业能源消耗、碳排放测算 |
| 2.1.1 交通运输业能源消耗、碳排放测算方法 |
| 2.1.2 交通运输业能源消耗、碳排放的数理统计分析 |
| 2.2 交通运输业能源消耗、碳排放的空间关联分析 |
| 2.2.1 空间自相关检验方法 |
| 2.2.2 交通运输业碳排放的空间关联特征 |
| 2.3 交通运输业能源消耗、碳排放与经济增长之间的关系分析 |
| 2.3.1 相关研究方法 |
| 2.3.2 交通运输业能源—经济—环境关系分析 |
| 2.4 交通运输业碳排放的环境库兹涅茨曲线假设检验 |
| 2.4.1 环境库兹涅茨曲线假设检验方法 |
| 2.4.2 我国交通运输业碳排放的环境库兹涅茨曲线假设判断 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 资源环境约束下中国交通运输业全要素生产率测算与分析 |
| 3.1 研究方法 |
| 3.1.1 环境生产技术 |
| 3.1.2 SBM方向距离函数 |
| 3.1.3 Malmquist-Luenberger生产率指数 |
| 3.2 投入产出指标选择与数据来源 |
| 3.2.1 投入指标选取与数据来源 |
| 3.2.2 产出指标选取与数据来源 |
| 3.3 交通运输业环境效率分析 |
| 3.3.1 交通运输业环境效率总体特征 |
| 3.3.2 交通运输业环境效率区域与省际差异分析 |
| 3.3.3 交通运输业环境技术效率改善方向 |
| 3.4 交通运输业绿色全要素生产率分析 |
| 3.4.1 交通运输业绿色全要素生产率总体特征 |
| 3.4.2 交通运输业绿色全要素生产率区域与省际差异分析 |
| 3.4.3 交通运输业绿色全要素生产率“技术创新者”识别 |
| 3.5 交通运输业绿色全要素生产率的稳健性检验 |
| 3.5.1 交通运输业绿色全要素生产率的稳健性检验(一) |
| 3.5.2 交通运输业绿色全要素生产率的稳健性检验(二) |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 中国交通运输业绿色全要素生产率收敛性分析 |
| 4.1 收敛理论与收敛方法分类概述 |
| 4.2 交通运输业绿色全要素生产率绝对收敛检验 |
| 4.2.1 σ 收敛检验 |
| 4.2.2 绝对β收敛检验 |
| 4.3 交通运输业绿色全要素生产率条件收敛检验 |
| 4.4 交通运输业绿色全要素生产率俱乐部收敛检验 |
| 4.4.1 三大区域交通运输业绿色全要素生产率的σ收敛检验 |
| 4.4.2 三大区域交通运输业绿色全要素生产率的绝对β收敛检验 |
| 4.4.3 三大区域交通运输业绿色全要素生产率的条件收敛检验 |
| 4.5 交通运输业绿色全要素生产率增长分布动态分析 |
| 4.5.1 增长分布动态分析研究方法 |
| 4.5.2 基于核密度函数估计方法的动态演变趋势分析 |
| 4.5.3 基于马尔科夫链分析方法的长期发展趋势分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 中国交通运输业绿色全要素生产率影响因素的空间计量分析 |
| 5.1 交通运输业绿色全要素生产率影响因素分析 |
| 5.1.1 相关文献梳理 |
| 5.1.2 影响因素选择与作用机理分析 |
| 5.2 研究方法:空间面板计量模型 |
| 5.2.1 基本空间面板计量模型 |
| 5.2.2 空间面板计量模型检验程序 |
| 5.3 变量与数据 |
| 5.3.1 变量处理与数据来源 |
| 5.3.2 变量的面板单位根检验 |
| 5.4 交通运输业绿色全要素生产率空间相关性检验 |
| 5.5 交通运输业绿色全要素生产率影响因素的空间面板计量结果 |
| 5.5.1 空间面板计量模型检验结果 |
| 5.5.2 空间面板模型估计结果分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 研究结论与展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 后续研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（5）我国综合运输立法问题研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 第一章 我国综合运输立法的必要性和可行性 |
| 第一节 我国综合运输立法的必要性 |
| 一、综合运输迅速发展需要法律的规范和保障 |
| 二、我国现行综合运输法律完善之需要 |
| 第二节 我国综合运输立法的可行性 |
| 一、国家重视综合运输发展的有利政策导向 |
| 二、现行综合运输法律的基础支持 |
| 三、国外综合运输立法经验可供借鉴 |
| 四、国家对综合运输立法的关注度提升 |
| 第二章 我国综合运输立法基础理论 |
| 第一节 综合运输法的定义和调整对象 |
| 一、综合运输法的定义 |
| 二、综合运输法的调整对象 |
| 第二节 综合运输法律的价值 |
| 一、法的价值与经济法的价值 |
| 二、综合运输法律的社会公平正义价值 |
| 三、综合运输法律的秩序价值 |
| 四、综合运输法律的效率价值 |
| 五、综合运输法律价值冲突的解决 |
| 第三节 综合运输立法的目的 |
| 一、确立综合运输立法目的的依据 |
| 二、综合运输立法的具体目的 |
| 第四节 综合运输立法的基本原则 |
| 一、基本原则确立的依据 |
| 二、制定《综合运输法》应遵循的一般原则 |
| 三、《综合运输法》应遵循的特殊原则 |
| 第五节 综合运输法律制度架构 |
| 一、综合运输法律制度确立的依据 |
| 二、综合运输法律制度体系 |
| 第三章 我国综合运输法律的核心制度 |
| 第一节 综合运输管理制度 |
| 一、综合运输管理制度的含义和意义 |
| 二、综合运输管理制度的要点构想 |
| 第二节 综合运输规划制度 |
| 一、综合运输规划制度的含义和意义 |
| 二、综合运输规划制度的要点构想 |
| 第三节 综合运输市场规范制度 |
| 一、综合运输市场规范制度的含义和意义 |
| 二、综合运输市场规范制度的要点构想 |
| 第四章 我国综合运输法律的保障性制度 |
| 第一节 综合运输资金支持制度 |
| 一、综合运输资金支持制度的含义和意义 |
| 二、综合运输资金支持制度要点构想 |
| 第二节 综合运输普遍服务制度 |
| 一、综合运输普遍服务制度的含义和意义 |
| 二、综合运输普遍服务制度的要点构想 |
| 第三节 综合运输安全保障制度 |
| 一、综合运输安全保障制度的含义和意义 |
| 二、综合运输安全保障制度的要点构想 |
| 第四节 综合运输信息共享制度 |
| 一、综合运输信息共享制度的含义和意义 |
| 二、综合运输信息共享制度要点构想 |
| 第五节 综合运输绿色环保制度 |
| 一、综合运输绿色环保制度的含义和意义 |
| 二、综合运输绿色环保制度要点构想 |
| 第五章 制定我国《综合运输法》的建议 |
| 第一节 《综合运输法》的立法模式和与现行立法的衔接 |
| 一、《综合运输法》的立法模式 |
| 二、《综合运输法》与现行立法的衔接 |
| 第二节 《综合运输法》的主要内容建议 |
| 一、总则 |
| 二、综合运输行政管理体制 |
| 三、综合运输规划 |
| 四、综合运输市场管理 |
| 五、综合运输资金支持 |
| 六、综合运输普遍服务 |
| 七、综合运输安全保障 |
| 八、综合运输信息共享 |
| 九、综合运输绿色环保 |
| 十、法律责任 |
| 十一、附则 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 表1-1 1978-2018年全国交通运输指标对比情况 |
| 表1-2 全社会客货运量和周转量变化 |
| 表1-3 各运输方式客货运量和周转量变化 |
| 表1-4 世界集装箱吞吐量排名前10位港口 |
| 表1-5 2018年全国铁路运输量与其他交通运输业比较 |
| 攻读学位期间公开发表的论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（6）高速铁路与中国区域经济发展研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题与研究意义 |
| 1.2 研究内容及结构安排 |
| 1.3 创新点 |
| 1.4 概念界定 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 中国地区经济增长及趋同发展 |
| 2.2 基础设施与经济发展 |
| 2.3 铁路与经济发展 |
| 2.4 高速铁路与经济发展 |
| 2.5 文献述评及展望 |
| 3 中国高速铁路发展 |
| 3.1 中国高速铁路的开通及飞速发展 |
| 3.2 中国向“八纵八横”高铁网时代迈进 |
| 3.3 中国高速铁路的特点及优势 |
| 4 高速铁路与中国经济增长及趋同发展 |
| 4.1 高速铁路对经济增长及趋同发展影响的理论分析 |
| 4.2 实证模型 |
| 4.2.1 σ收敛 |
| 4.2.2 β 收敛 |
| 4.2.3 工具变量检验 |
| 4.3 变量及数据 |
| 4.4 估计结果及分析 |
| 4.5 铁路旅行时间与城市经济增长趋同的实证研究 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 高速铁路与中国投资增长 |
| 5.1 高速铁路对投资增长作用的理论分析 |
| 5.2 实证模型 |
| 5.2.1 高铁对投资增长影响的基本模型 |
| 5.2.2 双重差分(DID)模型 |
| 5.2.3 倾向得分匹配双重差分(PSM-DID)模型 |
| 5.3 变量及数据 |
| 5.4 实证结果及分析 |
| 5.4.1 OLS模型实证结果 |
| 5.4.2 DID模型及PSM-DID模型实证结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 高速铁路与中国人口迁移 |
| 6.1 高速铁路发展对人口迁移的影响 |
| 6.2 实证模型 |
| 6.2.1 双重差分(DID)模型 |
| 6.2.2 倾向得分匹配双重差分(PSM-DID)模型 |
| 6.2.3 面板数据OLS模型 |
| 6.3 变量及数据 |
| 6.4 实证结果及分析 |
| 6.4.1 DID模型实证结果 |
| 6.4.2 PSM-DID模型实证结果 |
| 6.4.3 OLS模型实证结果 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与研究展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A 攻读博士学位期间发表的论文 |
| B 攻读博士学位期间参加的科研项目 |
| C 攻读博士学位期间参加的学术会议 |
| D 学位论文数据集 |
| 致谢 |
（7）基于博弈论的高速铁路与航空货运定价机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.3.1 主要内容 |
| 1.3.2 研究路线图 |
| 1.3.3 创新点 |
| 第2章 定价理论及研究现状分析 |
| 2.1 博弈论与价格竞争模型 |
| 2.1.1 博弈论简介 |
| 2.1.2 Hotelling模型 |
| 2.2 货运定价理论 |
| 2.2.1 航空货运定价理论 |
| 2.2.2 铁路货运定价理论 |
| 2.3 高铁与航空竞争性定价 |
| 2.3.1 国外研究现状 |
| 2.3.2 国内研究现状 |
| 2.3.3 国内外研究现状评述 |
| 第3章 高铁与航空货运博弈模型构建 |
| 3.1 高铁和航空货运发展现状 |
| 3.1.1 航空货运的发展 |
| 3.1.2 高铁货运的发展 |
| 3.2 高铁货运进入市场的效应分析 |
| 3.2.1 替代效应 |
| 3.2.2 技术激励效应 |
| 3.2.3 收入效应 |
| 3.3 高铁和航空货运竞争模型构建 |
| 3.3.1 影响竞争及定价的因素分析 |
| 3.3.2 模型准备 |
| 3.3.3 模型建立 |
| 第4章 高铁与航空货运定价影响研究 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 均衡价格、需求与收益 |
| 4.3 竞争性定价影响分析 |
| 4.3.1 高速铁路货运新进入市场竞争分析 |
| 4.3.2 社会福利对竞争性定价的影响 |
| 4.3.3 速度提升对竞争性定价的影响 |
| 4.4 算例分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高铁与航空货运差异化定价策略研究 |
| 5.1 问题引入与差异化定价理论 |
| 5.1.1 问题引入 |
| 5.1.2 差异化定价理论 |
| 5.2 模型建立 |
| 5.3 竞争性差别定价均衡分析 |
| 5.3.1 第2 阶段博弈 |
| 5.3.2 第1 阶段博弈 |
| 5.4 不对称信息的两阶段定价分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读学位期间发表的论文及科研成果 |
（9）高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1.绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与研究框架 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.3 研究创新 |
| 1.3.1 研究视角的创新 |
| 1.3.2 研究方法的创新 |
| 2.背景介绍 |
| 2.1 高速铁路定义 |
| 2.1.1 高铁的定义 |
| 2.1.2 高铁的技术要求 |
| 2.2 世界高铁的发展 |
| 2.2.1 铁路提速史 |
| 2.2.2 高铁的诞生 |
| 2.2.3 高铁进入欧洲 |
| 2.2.4 高铁在其它国家（地区）发展 |
| 2.3 世界高铁的现状 |
| 2.3.1 各大洲高铁发展比较 |
| 2.3.2 各国高铁发展比较 |
| 2.3.3 中国与其它国家高铁发展比较 |
| 2.4 中国高铁的发展 |
| 2.4.1 中国铁路六次大提速 |
| 2.4.2 中国高铁发展现状 |
| 2.5 中国高铁的运营情况 |
| 2.5.1 高铁速度 |
| 2.5.2 高铁班次 |
| 2.5.3 高铁票价 |
| 2.5.4 高铁客流量 |
| 2.6 本章小结 |
| 3.理论基础与文献综述 |
| 3.1 理论基础 |
| 3.1.1 经济增长理论 |
| 3.1.2 新经济地理理论 |
| 3.1.3 理论小节 |
| 3.2 相关文献 |
| 3.2.1 研究基础设施与经济增长的文献综述 |
| 3.2.2 研究基础设施与经济专业化的文献综述 |
| 3.2.3 研究基础设施与企业生产率的文献综述 |
| 3.2.4 文献小结 |
| 4.高速铁路对区域经济的影响：来自地级市面板数据的证据 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 估计方法与计量模型 |
| 4.2.1 研究设计 |
| 4.2.2 双重差分模型 |
| 4.2.3 计量模型 |
| 4.3 数据与描述性统计 |
| 4.3.1 数据来源 |
| 4.3.2 描述统计 |
| 4.4 实证结果 |
| 4.4.1 基本回归结果 |
| 4.4.2 内生性的处理 |
| 4.4.3 “共同趋势”假设检验 |
| 4.4.4 稳健性检验 |
| 4.5 进一步分析 |
| 4.5.1 经济分布效应 |
| 4.5.2 渠道分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5.高速铁路、就业增长与专业化模式：基于行业数据的实证分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 研究背景与计量模型 |
| 5.2.1 估计方法 |
| 5.2.2 计量模型 |
| 5.3 数据与描述性统计 |
| 5.3.1 数据来源 |
| 5.3.2 描述统计 |
| 5.4 实证结果 |
| 5.4.1 基本回归结果 |
| 5.4.2 内生性的处理 |
| 5.4.3 “共同趋势”假设检验 |
| 5.4.4 稳健性分析 |
| 5.5 进一步分析 |
| 5.5.1 客运依赖度 |
| 5.5.2 行业异质性 |
| 5.6 本章小结 |
| 6.高速铁路对企业劳动生产率的影响：基于制造业企业的实证研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 研究背景与计量模型 |
| 6.2.1 背景介绍 |
| 6.2.2 估计方法 |
| 6.2.3 计量模型 |
| 6.3 数据与描述性统计 |
| 6.3.1 数据来源 |
| 6.3.2 变量选取 |
| 6.3.3 描述统计 |
| 6.4 实证结果 |
| 6.4.1 基本回归结果 |
| 6.4.2 “共同趋势”假设检验 |
| 6.4.3 内生性的处理 |
| 6.5 稳健性分析 |
| 6.5.1 连续距离 |
| 6.5.2 工业增加值 |
| 6.5.3 铁路提速 |
| 6.5.4 高速公路 |
| 6.5.5 安慰剂测试 |
| 6.6 影响渠道分析 |
| 6.7 本章小结 |
| 7.结论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果目录 |
（10）铁路货物运输发展演化机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 文献综述和研究空间 |
| 1.2.1 运输演化理论研究综述 |
| 1.2.2 铁路货运演化特征研究综述 |
| 1.2.3 生命周期理论研究综述 |
| 1.2.4 运输区域空间划分研究综述 |
| 1.2.5 铁路货运演化机制研究综述 |
| 1.2.6 研究空间的演绎推理 |
| 1.3 研究目的 |
| 1.4 研究意义 |
| 1.4.1 理论意义 |
| 1.4.2 现实意义 |
| 1.5 研究内容 |
| 1.6 研究方法 |
| 第2章 铁路货运发展演化机理的阐释 |
| 2.1 基于生物进化论的阐释 |
| 2.2 基于工程演化论的阐释 |
| 2.3 基于系统论的阐释 |
| 2.4 影响机制运作体系的阐释 |
| 2.5 本章结论 |
| 第3章 铁路货运发展演化的生命周期特征分析 |
| 3.1 铁路货运发展演化的生长特征分析 |
| 3.2 铁路货运发展演化生长曲线模型 |
| 3.2.1 生长曲线模型理论概述 |
| 3.2.2 基于调整拟合优度的生长曲线模型算法 |
| 3.3 铁路货运生长曲线生命周期阶段特征 |
| 3.3.1 生命周期划分 |
| 3.3.2 生长曲线识别 |
| 3.3.3 规律特征分析 |
| 3.4 本章结论 |
| 第4章 铁路货运发展演化的区域空间特征分析 |
| 4.1 空间单元融合算法 |
| 4.1.1 理论来源 |
| 4.1.2 流程分析 |
| 4.2 铁路货运区域空间分布特征 |
| 4.2.1 确定空间单元 |
| 4.2.2 建立运输联系强度矩阵 |
| 4.2.3 区域空间划分 |
| 4.3 铁路货运区域空间演化特征 |
| 4.3.1 运输联系特征 |
| 4.3.2 货物流向特征 |
| 4.3.3 演化趋势特征 |
| 4.4 本章结论 |
| 第5章 铁路货运发展演化的动因机制分析 |
| 5.1 动力机制运作影响分析方法 |
| 5.1.1 思想来源 |
| 5.1.2 论方法 |
| 5.1.3 分析步骤 |
| 5.2 动力机制运作影响实践分析 |
| 5.2.1 主指标的提取 |
| 5.2.2 需求动力分析 |
| 5.2.3 方向动力分析 |
| 5.2.4 实践分析框架 |
| 5.3 支撑机制运作影响分析模型 |
| 5.3.1 理论来源 |
| 5.3.2 时滞灰色生产函数模型 |
| 5.3.3 分析步骤 |
| 5.4 支撑机制运作影响实践分析 |
| 5.4.1 指标序列调整 |
| 5.4.2 支撑投入分析 |
| 5.4.3 实践分析框架 |
| 5.5 本章结论 |
| 第6章 铁路货运发展演化的运作机制分析 |
| 6.1 评价机制运作影响实践分析 |
| 6.1.1 运作指标选取 |
| 6.1.2 指标特征分析 |
| 6.1.3 特征原因分析 |
| 6.1.4 实践分析框架 |
| 6.2 调整策略实践分析 |
| 6.2.1 调整策略分析 |
| 6.2.2 实践分析框架 |
| 6.3 调整机制运作影响实践分析 |
| 6.3.1 运作实证分析 |
| 6.3.2 运作效应分析 |
| 6.4 本章结论 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
四、2002年10月我国全社会货物运输量（论文参考文献）
- [1]铁路货运与宏观经济运行景气关联关系研究[J]. 杨栋,王龙,徐涵,张禄. 铁道货运, 2021(01)
- [2]燃煤发电项目双因素风险分析及期货对冲模型研究[D]. 刘凌云. 华北电力大学(北京), 2020(06)
- [3]运输结构调整背景下铁路货运增量潜力评估[D]. 黄蓉. 西南交通大学, 2020(07)
- [4]资源环境约束下中国交通运输业全要素生产率研究[D]. 彭志敏. 长安大学, 2019(07)
- [5]我国综合运输立法问题研究[D]. 曹译文. 大连海事大学, 2019(06)
- [6]高速铁路与中国区域经济发展研究[D]. 张帆. 重庆大学, 2019(01)
- [7]基于博弈论的高速铁路与航空货运定价机制研究[D]. 王焯. 西南交通大学, 2019(04)
- [8]力学筑梦中国[J]. 龙驭球,崔京浩,袁驷,陆新征. 工程力学, 2018(01)
- [9]高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究[D]. 李超. 西南财经大学, 2017(01)
- [10]铁路货物运输发展演化机理研究[D]. 王宇. 西南交通大学, 2016(08)