一、上海轻轨明珠线周边地区的改造与开发（论文文献综述）
顾恩渊[1]（2020）在《我国城市轨道交通建设融资模式研究 ——以上海为例》文中提出国家的经济发展在一定程度上是有赖于基础设施的发展,而对于国家的基础设施建设来说,城市轨道交通是其发展的重点,并且对于城市公共交通出现的道路拥堵等问题,城市轨道交通是解决这类问题的重要途径。然而城市轨道交通的建设是需要巨大的资金投入的,就目前而言,我国城市轨道交通建设的所需资金主要由政府承担,在一定程度上制约了轨道交通建设的发展。投融资渠道狭窄等已经成为我国城市轨道交通发展过程中的难题,因此,研究我国城市轨道交通建设投融资模式,并建立适应我国国情的投融资模式是十分必要的。在本文的研究中,首先对研究所需的理论知识等进行了相应的介绍,为之后的研究奠定理论基础;然后对国内外城市轨道交通建设的投融资模式进行了探讨,对于本文研究我国城市轨道交通建设的投融资模式具有一定的借鉴意义。之后针对城市轨道交通建设项目建立了评价模型,该模型首先确立了综合评价的指标体系,然后结合层次分析法与模糊重心理论对轨道交通建设的投融资方案进行评价,并将上海市轻轨明珠线建设的案例引入该模型中进行计算,验证了该方法的正确性。之后进一步分析了国内外城市轨道交通的投融资模式及其特点。最后对我国城市轨道交通的融资模式给出了一些建议。本文研究以上海市为例,对我国轨道交通投融资模式进行探讨和研究,得出了以下结论:1、我国城市轨道交通建设投融资模式主要以政府为主导,其融资渠道也主要来源于政府,只有少部分来源于市场化的投融资;2、通过针对上海市轨道交通建设的研究,提出了针对该市轨道交通融资模式的建议;3、就目前而言,我国城市轨道交通建设的融资模式仍然是以政府财政投入为主,对于政府财政来说,负担较大,因此政府应拓宽筹资渠道,促进多元化投融资。
蔡朝阳[2]（2019）在《天津市轨道交通站域可达性与空间分布协同发展策略研究》文中研究指明当前,中国城市轨道交通已进入一个快速发展期,然而我国大城市轨道交通在追求规模化建设的同时,并没有对轨道交通站域的整体开发给予足够重视,导致站域交通可达性与空间分布的非均衡发展。天津市轨道交通建设已进入网络化发展阶段,轨道交通站域的发展现状,具有当前中国许多大城市轨道交通站点地区开发建设过程中所面临的站点地区整体开发不足和开发潜能有待提高的共性问题。因此,本文从实证研究的角度出发,以天津市轨交站点地区的交通可达性和空间分布为研究对象进行基础调研和相关深入研究,从城市设计层面的量化研究视角探索轨交站域可达性与空间分布的协同发展策略,以期为我国大城市轨道交通站域的交通可达性与空间分布协同发展提供决策支持。研究主要围绕以下三个部分展开:第一部分为理论研究,对国内外关于城市交通系统、土地利用、可达性的相互作用关系的理论和实践研究进行总结梳理,构建城市轨道交通站域交通系统与空间分布关系的研究框架。此外还结合天津市中心城区道路可达性与土地利用、轨交可达性与土地利用的关系,解析城市轨道交通站域交通系统与空间分布的相关关系,为接下来所进行的深入研究奠定坚实的基础。第二部分为实证研究,是本论文的研究核心,主要结合天津市中心城区范围内轨道交通沿线地区展开实证调研,通过实地踏勘调研获得大量基础数据。同时,基于Arc GIS平台的空间设计网络分析方法,建立天津市道路网络模型和轨道交通网络模型,基于协同量化分析的方法,结合SPSS统计分析软件,对样本站域可达性与空间分布的协同性展开站域整体层面和不同功能空间层面的量化分析,测定轨交站域可达性与空间分布的协同度,判断站域的协同性与开发潜力。针对天津市轨交站域可达性与空间分布的协同现状和存在问题进行深入剖析,为下一步提出协同发展策略提供有力的实证研究。第三部分为策略研究,是基于上述实证研究的重要延伸与拓展,分别从旧城地区协同更新和新城地区协同开发两个层面提出轨交站域可达性与空间分布的协同发展策略。建议通过优化站域可达性或调整站域功能空间结构配比、强化站点的区位等级与功能定位、站域空间开发的有序性和高效性以及设计功能复合化的四维空间等方面考虑站域可达性与空间分布的协同发展。总体而言,本文在实证研究的基础上,初步判断了轨交站域可达性与空间分布的协同关系并提出协同发展策略,旨在为高密度城市轨交站域交通可达性与空间分布发展方面提供科学的评估方法,为未来的空间分布提供预测的可能性,为区域空间的开发提供对策措施。
李贞[3]（2019）在《南宁铁路局铁路存量用地再开发模式选择研究 ——以桂海铁路为例》文中研究说明近年来,中国发生了天翻地覆的变化。随着社会经济的飞速发展,中国铁路运营里程不断增加,运营速度遥遥领先于其他国家,“高铁”已经成为了中国的新名片。伴随着城市规模的不断扩张、居民生活水平的不断提高、铁路技术的不断革新,铁路的设备设施及产业结构等也在不断调整以适应新时代的需求。在此过程中,由于生产力布局调整或线路设计的原因,不可避免的会产生一些废旧线路或闲置厂房等,造成铁路用地低效、不合理利用或闲置浪费,与我国倡导的节约集约用地理念背道而驰。围绕土地节约集约,国家相关部门先后出台了相关政策文件,要求优化土地利用结构。因此优先盘活铁路存量用地,对既有低效铁路用地优化再开发,既能有效解决城市建设用地不足的问题,也能为铁路企业新增资金来源弥补企业亏损。目前,国内关于铁路存量用地再开发研究的理论和实践相当缺乏,如何充分盘活和利用铁路存量用地,因地制宜探索铁路存量用地再开发模式,发挥其潜在价值是各地方政府和铁路局在未来发展中应考虑的问题。本文先对铁路存量用地再开发的社会、政策背景进行研究,指出铁路存量用地再开发是解决铁路投资融资困难的有效途径,接下来分析国内外在铁路存量用地再开发中的实践经验,总结得出现有的五种模式即房地产开发模式、商业经营模式、仓储物流模式、景观改造模式和城市轨道模式。并进一步分析每种模式的适用条件及影响因素,再以具体案例作为研究支撑。然后以南宁铁路局桂海铁路为例进行实证研究,通过对桂海铁路用地现状、区位条件、交通便捷度、服务设施完备度等因素分析,结合利用态势,确定再开发模式,并结合实际情况有针对性的对桂海铁路再开发提出优化策略和建议。最后对今后铁路存量用地再开发提出建议:一要厘清模式选择思路,保障再开发有效实施,二要力争各级政府支持,积极推进国家政策落地,三要积极探索铁路用地综合开发模式,四要以市场需求为导向,充分发挥铁路资源优势,五要提高铁路自身开发能力,强化主体责任。
张昱辰[4]（2019）在《在全球与地方间的媒介:城市轨道交通在上海的传播（1980-2010）》文中进行了进一步梳理交通不仅是工具性的运输手段,更是建构性的移动技术,深刻影响着人们的生活方式、交往形态甚至日常观念。本文通过对1980年至2010年上海轨交变迁的考察,理解城市轨道交通之于城市的建构性角色。研究发现,从地铁、高架铁路到磁悬浮,"第二次全球化"时代上海轨交的变迁构成了一种"传播"。从重构现代上海的象征,战胜自然的技术奇观与城市名片,引发市民维权意识与新社会运动的市政工程,有待改善的城市公共设施,到展示城市文明的公共舞台,上海轨交不仅始终负载着与城市相关的各种意义,更在与欧美都市轨交史截然不同的"本土化"过程中,不断在全球-地方之间演绎着复杂的文化政治,深刻影响着人们体验和想象城市的方式。作为从全球到地方不同层次力量汇聚、冲撞、分化的焦点,上海轨交构成重要的"基础性媒介",在传播中不断改变着城市及其本身的意义,催发着全球-地方关系的重构。
俞快[5]（2018）在《高密度城市轻轨空间景观规划设计研究》文中研究说明城市轨道交通作为公共交通工具之一在中大型城市占据重要地位,为人们出行带来便利。相较地铁轨道交通,轻轨交通多以高架形式敷设于城市中,形成介于城市交通空间与开敞空间之间的城市轻轨空间。高密度城市的建筑、基础设施、人口聚集度很高,通过对轻轨空间景观的综合利用,可以有效地解决高密度城市用地稀缺与城市住民对城市公共景观功能需求之间的矛盾。本文选取国内外典型高密度城市（城区）轻轨空间为主要研究对象,探索高密度城市轻轨空间景观规划设计方法,并以澳门轻轨氹仔线为实证对象进行场地规划设计。论文采用“文献研究—案例研究—理论分析—设计实证”相结合的研究方法,分析现阶段城市轻轨交通的公共空间组成,划分轻轨空间研究区域及组成部分;通过分析高密度城市轻轨空间的构成要素及空间景观营造方式,提出适用于高密度城市轻轨空间景观设计策略,进而结合实证研究提出适合澳门轻轨氹仔线景观设计策略。论文内容共有六章。第一章为绪论,阐述高密度城市、轻轨（轨道）交通建设相关研究背景,本研究研究目的与意义,研究对象与内容,研究方法和技术路线。第二章主要为文献综述,梳理高密度城市、轻轨空间等概念的基本定义、研究范围、发展动态等理论概念,为本文的理论研框架打基础。第三章梳理了典型高密度城市（城区）的轻轨空间实例,分析高密度城市轻轨空间在城市分布、功能、动静态景观特征以及轻轨线性、节点和边界空间的景观营造方式。第四章是高密度城市轻轨空间规划设计理论框架部分,结合一般的城市绿地景观规划设计方法及高密度城市轻轨空间的共性特征,提出适用于高密度城市轻轨空间的景观规划设计方法,重点阐述场地分析与概念规划设计部分。第五章为实证研究,详细介绍了澳门轻轨氹仔线的景观规划设计实践步骤,并对澳门轻轨空间景观内容设计。第六章为论文的研究结论与讨论,在总结全文内容的基础上,进一步探讨了高密度城市轻轨空间景观规划设计方法的普适性、桥上空间景观设计方法研究等问题。本文的创新之处主要体现在:定义城市轻轨空间研究范围,梳理了高密度城市轻轨空间特征及景观营造方式,探索高密度城市轻轨空间景观规划设计的一般方法和规划策略,并以澳门轻轨氹仔线作为实证对象对提出的设计方法进行实证研究。
宫同伟[6]（2017）在《时空行为视角下城市轨交站区空间发展研究 ——以天津市为例》文中提出城市轨道交通快速发展背景下,轨道交通站点辐射区（以下简称“轨交站区”）正在成为城市空间发展的重要增长极。城市轨交站区空间发展是功能布局、土地利用、交通组织等要素在时间与空间上相互作用并逐步发展的过程。时空行为研究将城市轨交站区作为行为活动的集合,并将其置于时间与空间结合的背景下,阐释轨交站区空间发展的特征及动因。天津市轨道交通经过十多年的建设发展,网络骨架系统已经基本完成,轨道交通与城市空间的互动发展关系已初步确立,开发建设过程中也积累一定的经验,能够体现当前中国轨道交通快速发展背景下城市轨交站区建设的典型特征和共性问题。本文将时空行为作为研究视角,通过对天津市中心城区开通运营轨交站区的实证研究,揭示群体轨交站区的时空聚集规律和功能组织特征,研究典型轨交站区的土地利用方式和道路交通特征,提出轨交站区空间发展策略。本文主要研究内容分为以下四部分:第一部分为基础研究。梳理轨交站区空间发展相关研究成果,指出既有研究成果在研究视角上缺乏以个体行为活动为出发点的“自下而上”的研究;在研究框架上对时间与空间的互动关系研究较弱;在实证研究上对国内新兴轨道交通城市的实证研究较少。在此基础上,本文以时空行为研究为研究视角,网络开源数据为数据基础,GIS空间分析为技术支撑,构建“两个维度+两个层面”的城市轨交站区空间发展分析框架,从群体层面和单体层面分析轨交站区在时间维度和空间维度上的发展特征及影响机制。第二部分为群体轨交站区空间发展研究。首先,采用百度热力数据,通过比较研究方法,利用轨交站区人口聚集程度的差异揭示轨交站区时空聚集特征。研究显示天津市轨交站区在时间变化上,表现为一天中呈现出双峰状波动趋势,在空间分布上表现出从上午时段的中心聚集并趋于稳定,到中午时段由中心聚集转向外围扩散,再到下午晚间时段的持续外围扩散的形态特征;在热力等级结构上表现出高热力等级轨交站区数量占比较小且空间聚集分布的特征。研究指出城市空间的职住分离是造成群体轨交站区时空聚集不均衡的重要原因,而轨交线路的SOD布局模式加剧了这一不均衡。其次,以POI数据为基础,提出基于因子分析和聚类分析的轨交站区功能识别方法,通过商务指数、生活指数、文教指数和外联指数进行天津市轨交站区的功能评价及分类,提出基于城市空间结构演变的城市内部轨交站区功能有机疏散,城市外围轨交站区功能多元聚合的群体轨交站区功能组织优化路径。第三部分为典型轨交站区空间发展研究。将OSM地图、高德地图开放平台等网络开放数据与实地调研踏勘数据相结合,获取典型轨交站区的土地利用和道路交通等数据信息,分析典型轨交站区空间发展特征。研究显示典型轨交站区在用地布局上,R类、A类、B类用地是构成轨交站区的主要用地类型;城市中心站区和文教中心站区A类、B类用地占比最高;R类用地占比外环以内轨交站区明显高于外环以外;轨交站区热力等级基本与A类、B类用地占比呈正相关。在开发强度上,两极分化趋势较为显着,开发强度与区位关系密切,由中心向外围递减且差异较大。在道路交通上,轨交站区路网密度、交叉口密度、道路通达性、公交线网密度、公交站点密度、公交通达性、公交接驳效率等指标,均表现出圈层递减的趋势,但轨交站区步行可达范围面积差异性较小。在此基础上,通过聚类分析方法将典型轨交站区空间发展类型的划分为高热高步行可达型、高热低步行可达型、高居住低配套型、高配套低居住型和离心配套型,并提出了各类型的空间发展策略。第四部分为策略研究。从群体层面、单体层面和规划编制三方面提出了轨交站区空间发展策略。群体层面上,在保障轨道交通系统对城市空间发展引导地位的基础上,从空间聚集、职住关系、功能组织三个方面提出构建“网络化”轨交站区空间结构的发展策略;单体层面上,从布局形态、开发模式、路网格局、交通接驳四方面提出轨交站区空间布局的优化策略;在规划编制上,提出将轨交站区作为空间规划的基本单元,分别在总规和控规编制阶段制定控制和引导要求。
徐涛[7]（2016）在《基于溢价效应的城市轨道交通站点地区空间规划和发展模式研究》文中认为2000年以来,我国城市进入轨道交通建设热潮期。发展城市轨道交通,不仅各级政府被看作缓解交通拥堵、空气污染等城市病的策略,还被视为促进城市外围增量地区空间集约发展和内部存量地区有机更新的动力。我国大城市呈现多中心、高密度的空间形态,轨道交通站点地区发展呈现出土地利用结构趋同、开发强度扁平化、商业和公共服务设施边缘化等现状问题。这些特征,决定了我国城市轨道交通站点地区规划建设不能照搬欧美城市理论和经验。在我国城乡规划深刻转型时期,对轨道交通和城市空间发展互动规律开展深入研究,从城市和区域发展的宏观视角开展轨道交通站点地区分类,探讨差异化的轨道交通站点地区空间模式和发展策略,能够丰富公交导向发展（Transit-Oriented Development,TOD）理论,促进轨道交通和城市空间协同发展。本文强调基于科学实证的城市问题研究。以轨道交通溢价效应为切入点,探索轨道交通和城市房地产市场的互动规律,构建轨道交通交通站点地区“空间模式-发展策略”分类框架,提出差异化的轨道交通站点地区空间模式和发展策略。首先,研究深入分析轨道了轨道交通对住宅、商铺、写字楼溢价效应的空间异质性和类别差异性。利用空间误差模型、空间滞后模型等空间经济学模型,对武汉市是轨道交通站点周边住宅、商铺、办公楼样本建模分析,发现我国城市轨道交通线路周边住宅、商铺、办公楼具有积极的溢价效应。在城市中心区,轨道交通站点对住宅、商铺、办公楼溢价效应空间范围分别为800米、400米和700米,商铺受到积极溢价影响最强,办公楼次之,住宅最弱；在非城市中心区,轨道交通站点对住宅、商铺、办公楼溢价效应空间范围分别为900米、400米和200米,住宅价格因临近轨道交通上升幅度最低,商铺价格上涨幅度最高。在轨道交通溢价效应影响范围内,随着住宅、商铺、办公楼距轨道交通站点距离变化,溢价效应影响强度变化趋势呈现明显差异。论文建立的空间经济学模型还分析了TOD规划设计基本要素对不同类型地产价格的市场影响,为轨道交通站点地区空间规划提供支撑。树立TOD的区域发展观,研究建立了轨道交通交通站点地区“空间模式-发展策略”双重分类框架。通过基于功能的轨道交通站点分类方法,构建面向空间模式的轨道站点地区分类框架,将站点地区分为4大类、8小类,具体包括：中心型站点地区,包括城市中心型、片区中心型和新城中心型站点地区；住区型站点地区,包括城市住区型站点地区和郊区住区型站点地区；特殊型站点地区,包括特质景园型、大型公建型站点地区；交通枢纽型站点地区。综合考虑轨道交通站点地区发展现状特征和溢价效应潜力,构建轨道交通站点地区“节点-场所-效益”分类方法,以武汉市为实证,提出面向发展策略的将轨道交通站点分类框架,将轨道交通站点地区可分为填充提升型、环境优化型、渐进改造型、规划合作型、远景发展型5类。最后,论文探讨了不同类型轨道交通站点地区的空间模式和发展策略。其—,综合国内外TOD理论和典型站点地区案例经验、我国城市轨道交通溢价效应研究结论和发展现状特征,从空间范围、交通系统、土地利用、开发强度和环境设计等5个方面,针对中心型站点地区、住区型站点地区、特殊型站点地区,提出差异化的空间模式。其二,统筹考虑轨道交通站点地区现状评估和市场潜力,从规划协调、基础设施提升、利益相关者协同、财政政策等角度,针对填充提升型、环境优化型、渐进改造型、规划合作型、远景发展型站点地区,提出发展策略重点。通过轨道交通站点地区空间模式和发展策略的相互支撑,科学引导我国城市轨道交通站点地区发展。研究对武汉市轨道交通1、2、4号线及延长线共计102各站点进行实证分析,将各个站点赋予“空间规划—发展策略”双重分类属性,为武汉市建设“轨道都市”提供技术支撑。
王成芳[8]（2013）在《广州轨道交通站区用地优化策略研究》文中认为目前，中国城市轨道交通进入一个快速发展期,但关于轨道交通沿线站点土地利用相关理论研究相对滞后，国内相关实证研究和量化研究较薄弱。广州近十多年来轨道交通发展迅猛，现已初步形成轨道交通网络，通过轨道交通引导城市格局和空间形态转变的指导思想初现端倪，沿线站点地区联合开发方面积累宝贵的经验和教训，具备当前中国轨道交通快速发展下的许多大城市轨道交通站点地区建设的典型特征和共性问题。本文从实证研究的角度出发，以广州市现有开通运营的110个地铁站点周边用地为研究对象进行基础调研和相关深入研究，从多学科交叉的研究视角探索轨道交通站点周边用地优化策略，以期为未来广州城市轨道交通建设及周边用地优化调控提供相关建议，也为国内其他大城市轨道交通周边土地利用协调发展提供相关实证参考和借鉴。论文主要分为三个部分展开阐述：第一部分为基础研究，对目前国内外关于轨道交通站点地区用地与交通互动反馈相关研究若干文献资料进行梳理和分析，对国内外典型城市的相关建设实践或实证研究进行解析，并从理论基础、实践借鉴、研究视角和技术支撑四个方面构建城市轨道站区用地优化研究的框架，此外还结合广州轨道交通发展历程解析城市轨道站区优化的趋势与挑战，为后文实证研究及优化对策奠定坚实的基础。第二部分为实证研究，是本论文的研究核心，主要结合广州既有地铁站点周边用地展开实证调研，通过实地踏勘摸查，采集第一手数据，基于城市设计视角解析站点地区空间要素，并基于GIS空间分层的思路构建站区GIS综合数据库；同时，充分利用GIS平台及各种空间统计分析，从不同空间尺度（城市尺度和站点街区尺度）展开多维度实证研究------从社会维度分析站点网络与城市公共中心的空间耦合关系，从经济维度分析站点网络与城市基准地价的关系，从空间维度分析不同类型站点地区用地空间布局和不同时期典型站点空间形态演变特征等，针对广州既有地铁站点周边用地现状特征和存在问题进行深入剖析，为下一步提出用地优化对策提供有力的实证研究。第三部分为策略研究，是基于上述实证研究的重要延伸与拓展，基于轨道站区具备节点和场所的双重特性，分别从宏观、中观、微观三个层面提出相关优化对策，建议打造与城市公共中心高度耦合的轨道网络体系，构建凸显公共中心特征的站点分类体系将交通节点和城市节点融为一体，提出以轨道交通站点为触媒通过站区场所营造从多个维度将城市轨道交通站区优化与城市更新有机结合，并结合广州市既有轨道沿线站点土地利用进行反思或提出优化建议。
李道勇[9]（2014）在《大都市区多中心视角下轨道交通与新城的协调发展》文中进行了进一步梳理面对经济全球化、区域一体化及持续快速城镇化的冲击，我国大都市区正面临着进一步巨型化、高密度、连绵发展带来的发展压力，必须引导城市空间形态由高强度单中心向功能相互渗透的多中心空间结构转变，并通过建立高效便捷的联系通道以提高综合承载力，才能适应大都市区的发展需求。新城作为大都市区多中心空间体系和高密度城镇群体的有机组成单元，是承载大都市区城市功能的重要节点，也是推动大都市区整体功能与结构优化的关键地区，轨道交通则因其快捷、准时、安全、大容量的特点能有效提高新城与其他城市组团的交通可达性而成为区域空间联系的首选。实践证明，实现轨道交通与新城的协调发展是大都市区建构多中心空间体系的客观要求，也是城镇化发展到高级阶段大都市区高密度空间有效运行的必要条件。全文始终贯穿着如何实现轨道交通与新城的协调发展为目标，在对世界各国大都市区轨道交通与新城发展的理论、方法与实践进行剖析和比较研究的基础上，以大都市区多中心空间发展的一般现象与普遍规律为导向，梳理了我国大都市区轨道交通与新城发展的主导现象并对问题进行了归纳，结合国际实践活动的研究，总结了影响大都市区轨道交通与新城协调发展的关键因素，主要集中在新城与轨道交通的建设动机、内在关系以及功能空间的组织和保障机制等方面。论文通过综合分析新城的建设条件、轨道交通的建设时机及其类型等，提出不同状态下轨道交通与新城在时序配合上的协调对策。开发前必须客观论证新城与轨道交通的建设可行性，合理选择轨道类型，加强二者之间的联合开发，科学确定以轨道交通为导向的新城土地开发时序。主城区内外轨道交通线路在功能定位、技术特征等方面存在很大不同。基于新城组团的优先发展，论文首先对外围轨道线路的速度目标值进行了探讨，对沿线站点类型、站点间距及其影响区范围进行了综合研究，然后从新城空间布局、土地使用类型、开发强度、土地利用价值等方面对轨道交通导向的新城土地使用特征进行了系统分析，并提出了相应的开发建议。轨道交通导向的新城功能空间的成长主要体现在如何通过产业空间建设促进主城区内部的功能梯度转移以及缺失功能的培育，应从大都市区整体产业结构的布局与整合的角度出发，主动承接主城区转移产业，并借助轨道交通积极培育新型产业空间，逐渐实现新城工业经济向服务型经济的升级与转换，进而实现主城功能内涵的提升与新城功能的外延扩张和成长。同时，新城中心区的有效供给是主城功能疏解的源动力，发挥轨道交通的通达优势，培育新的、强大的新城中心才能实现主城区功能空间重叠的有机疏解。论文通过明确轨道交通与新城协调发展的目标，从新城的产业、创新、生态、文化、健康五个角度出发，构建出相应的指标体系和理论方法，对空间系统的协调发展状态和过程进行评价分析，进而为揭示矛盾成因和协调管理提供分析基础。最后，论文分别从区域与新城两个层面提出促进轨道交通与新城协调发展的整合策略与规划方法，并对相关的制度改革方向进行了探讨。
王宇宁[10]（2014）在《轨道交通网络化时代城市空间的发展变革与响应策略研究 ——以天津市中心城区为例》文中认为当前，我国城市的轨道交通建设正进入快速、集中、有序的规模化阶段，许多城市正在或即将步入轨道交通网络化时代。城市轨道交通相较于传统交通方式的独特特性决定了其必然会对当前基于传统交通方式的城市空间形态产生冲击，而网络化结构的日益发展完善将不断增强这种变革影响的作用程度。因此，在城市轨道交通网络化发展的背景下，关注城市空间发展变革的演进趋势，并积极做出空间响应，以实现轨道交通与城市空间的协调整合、可持续发展，就成为本文要深入探讨的核心议题。首先，本文通过对城市交通方式属性特征的比较，总结轨道交通相较于传统交通方式影响空间发展的独特特性，认为轨道交通更为剧烈的“时空收敛”特性、更为突出的“节点集聚”特性和更为明显的“等级联系”特性，改变了城市空间的外部拓展方式与内部中心地的空间组织模式，带动了沿线土地价值提升和土地利用调整，变革了以车为本的城市空间环境设计导向，逐渐向以人为本的设计理念回归。其次，本文从空间、经济、环境三个维度，即城市空间结构、土地开发利用、城市空间环境三个层面构建了城市应对轨道交通网络化发展的空间响应框架，综合运用问卷调查、多元统计分析、特征价格模型、理想点法等定性与定量的分析方法，从理论分析和方法论的角度探寻城市应对轨道交通网络化发展的空间响应策略。并选取天津市中心城区作为实证研究对象，提出具体的空间响应对策。在城市空间结构层面，论文从城市外部空间形态的紧凑与内部功能空间的紧凑两个方面提出轨道交通引导构建紧凑化城市空间结构的实现路径。轨道交通引导下的城市外部空间扩展要依托城市功能向外围有限空间范围内的有机疏解，形成对中心城区的“反磁力”效应，以功能的发展转移引导人口的空间位移，即功能的疏解是前提与关键，空间上的集聚是基础与保障。而在城市内部功能空间层面，要在轨道交通的引导下将城市功能向不同级别轨道交通节点进行有机疏散，并在新的节点处开始新一轮的功能集聚，以形成等级层次明晰、职能分工明确的城市中心体系以及分散化集中的内部空间结构，即功能上的集聚是基础，空间上的扩散是关键。在土地开发利用层面，论文在现有确定城市轨道交通沿线房地产增值空间影响范围相关研究的基础上，增加时间维度，即从时空视角，分析轨道交通规划、建设、运营的不同发展阶段对沿线房地产增值的时间影响进程与空间影响范围，对于宏观把握轨道交通全生命周期对沿线房地产增值的影响机理，制定轨道交通站点地区土地开发策略都具有重要意义。继而，论文在确定的轨道交通网络化发展阶段的沿线房地产增值的空间影响范围内，从土地开发收益最大化的角度提出了混合功能空间分布的确定方法，并从轨道交通高效运营的角度，引入门槛值倒推法确定站点地区土地开发的基准容积率，提供了轨道交通站点地区集约化用地开发的两大核心内容——功能与强度的研究方法。在城市空间环境层面，论文鉴于步行作为接驳轨道交通最主要的交通方式、影响轨道交通搭乘率的重要因素，对站点地区以步行友好为导向的空间环境设计方法进行了探讨。通过问卷调查的开展，明确轨道交通站点地区步行满意度的主要影响因素：安全性、便捷性、连续性、舒适性、标识引导性。继而，在此基础上，从连续便捷的“轨道+步道”网络体系的构建、安全舒适的步行环境的营造两个方面进行了具体设计方法的探讨。最后，在城市空间结构、土地开发利用、城市空间环境三个层面，论文也分别针对天津市中心城区展开了具体的实证研究，提出了中心城区应对轨道交通网络化发展的空间响应策略。认为基于轨道交通引导构建紧凑化的城市空间结构，一方面要在中心城区外围构建与之差异化发展的功能集聚区，形成对中心城区的“反磁力”效应；另一方面要将城市功能由主中心向副中心、社区中心进行多级分散、有机集聚以形成多中心的区域空间结构。而在轨道交通的引导下要实现集约化的土地开发利用，一是要基于轨道交通站点空间影响范围内不同用地的土地增值收益统筹混合功能的空间分布；二是要根据轨道站点的最低覆盖人口确定土地开发的基准容积率。而要实现以步行友好为导向的空间环境设计，则要加强城市支路建设，减少步行绕行距离；构建立体步行网络，降低步行等候时间；合理分配城市路权，改造道路绿化景观；丰富道路沿街界面，增加立体绿化方式；完善标识引导体系，丰富街道家具设计。
二、上海轻轨明珠线周边地区的改造与开发（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、上海轻轨明珠线周边地区的改造与开发（论文提纲范文）
（1）我国城市轨道交通建设融资模式研究 ——以上海为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.3 研究的思路和方法 |
| 1.3.1 研究的思路 |
| 1.3.2 研究的方法 |
| 第2章 相关理论与研究综述 |
| 2.1 投融资基本理论 |
| 2.1.1 投资的界定与分类 |
| 2.1.2 融资的界定与分类 |
| 2.2 城市轨道交通的概念及经济特性分析 |
| 2.2.1 城市轨道交通的基本概念 |
| 2.2.2 城市轨道交通的产品定位 |
| 2.2.3 城市轨道交通的主要经济特征 |
| 2.2.4 城市轨道交通的经营特点 |
| 2.3 我国现有城市轨道交通项目融资模式 |
| 2.3.1 PPP融资模式 |
| 2.3.2 BOT融资模式 |
| 2.3.3 BT融资模式 |
| 第3章 国内外城市轨道交通建设融资经验借鉴 |
| 3.1 国内城市轨道交通建设融资经验借鉴 |
| 3.1.1 北京地铁建设融资模式 |
| 3.1.2 广州地铁建设融资模式 |
| 3.1.3 香港地铁建设融资模式 |
| 3.2 国外城市轨道交通建设融资经验借鉴 |
| 3.2.1 英国地铁建设融资模式 |
| 3.2.2 日本地铁建设融资模式 |
| 3.2.3 法国地铁建设融资模式 |
| 第4章 上海市轨道交通建设融资模式的选择 |
| 4.1 上海市轨道交通建设基础条件及其对相关经济的影响 |
| 4.1.1 上海市轨道交通建设基础条件 |
| 4.1.2 上海市轨道交通建设对相关经济的影响 |
| 4.2 上海市轨道交通建设融资环境分析 |
| 4.2.1 上海市轨道交通建设融资的政策环境 |
| 4.2.2 上海市轨道交通建设融资的宏观经济环境分析 |
| 4.3 上海市轨道交通建设融资模式选择的原则 |
| 4.4 上海市轨道交通建设融资模式的选择思路 |
| 4.4.1 政府以土地资源形式注入项目资本金 |
| 4.4.2 建立城市轨道交通建设基金 |
| 4.4.3 采用合作开发模式对上盖土地进行开发 |
| 4.4.4 通过引入建设模式合理平衡建设资金压力 |
| 4.4.5 通过其他资金来源丰富城市轨道交通建设资金来源 |
| 第5章 城市轨道交通项目的融资方案评价分析 |
| 5.1 城市轨道交通项目融资方案的构建过程 |
| 5.2 城市轨道交通项目融资方案的评价原则 |
| 5.3 城市轨道交通项目融资方案评价指标体系的构建 |
| 5.4 方案评价权重的建立 |
| 5.5 城市轨道交通融资方案评价模型 |
| 5.5.1 模糊重心评价概念 |
| 5.5.2 模糊重心评价方法与步骤 |
| 5.6 案例分析——以上海市为例 |
| 5.6.1 资本金筹措 |
| 5.6.2 债务资金筹措 |
| 5.6.3 融资方案分析 |
| 5.7 上海轨道交通建设融资问题分析和政策建议 |
| 5.7.1 当前上海轨道交通建设融资模式 |
| 5.7.2 国内外轨道交通建设融资模式 |
| 5.7.3 轨道交通发展中存在的问题 |
| 5.7.4 轨道交通建设融资模式的建议 |
| 第6章 我国城市轨道交通投融资的建议 |
| 6.1 合理规划建设,带动土地增值 |
| 6.2 明确政府职责,完善融资体制 |
| 6.3 拓宽筹资思路,促进多元投融资 |
| 6.4 提髙运营收益,反哺轨道交通建设 |
| 第7章 研究结论与不足 |
| 7.1 研究总结 |
| 7.2 不足 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）天津市轨道交通站域可达性与空间分布协同发展策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市快速发展引发城市空间发展失衡 |
| 1.1.2 轨道交通为导向的发展模式是城市化的必然选择 |
| 1.1.3 天津市轨道交通进入网络化发展阶段 |
| 1.1.4 天津市轨道交通站域的发展现状 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.2.1 国外相关研究进展 |
| 1.2.2 国内相关研究现状 |
| 1.2.3 国内外相关研究述评 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 研究对象与研究方法 |
| 1.4.1 研究对象 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究内容与框架 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.6 研究创新点 |
| 1.7 本章小结 |
| 第2章 相关概念与研究综述 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 轨道交通 |
| 2.1.2 轨道交通站域 |
| 2.1.3 交通可达性 |
| 2.1.4 空间分布 |
| 2.1.5 协同发展 |
| 2.2 城市交通系统与土地利用关系的解析 |
| 2.2.1 国外城市交通系统与土地利用关系的相关研究 |
| 2.2.2 国内城市交通系统与土地利用关系的相关研究 |
| 2.2.3 轨道交通系统对城市空间结构的引导作用 |
| 2.3 城市轨道交通系统与站域空间分布互动关系解析 |
| 2.3.1 轨道交通对土地价格的影响 |
| 2.3.2 轨道交通对土地使用性质的影响 |
| 2.3.3 轨道交通对空间功能布局的影响 |
| 2.3.4 轨道交通对空间开发强度的影响 |
| 2.3.5 空间分布对公共交通需求的影响 |
| 2.3.6 空间分布对轨道交通的影响 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 站域可达性与空间分布协同研究框架的构建 |
| 3.1 理论基础:站域可达性与空间分布的相关理论 |
| 3.1.1 城市空间集约化理论 |
| 3.1.2 “点—轴”理论 |
| 3.1.3 轨道交通廊道效应 |
| 3.1.4 城市触媒理论 |
| 3.1.5 公共交通导向(TOD)理论 |
| 3.2 实践借鉴:国内外典型城市相关建设实践经验借鉴 |
| 3.2.1 丹麦哥本哈根 |
| 3.2.2 日本东京 |
| 3.2.3 新加坡 |
| 3.2.4 中国香港 |
| 3.2.5 经验借鉴与启示 |
| 3.3 技术支撑:站域可达性与空间分布的协同研究方法 |
| 3.3.1 可达性研究方法 |
| 3.3.2 可达性的度量方法 |
| 3.3.3 可达性的适用模型探讨 |
| 3.3.4 协同的量化分析 |
| 3.3.5 协同学原理与模型 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 天津市中心城区交通可达性与土地利用互馈机制研究 |
| 4.1 天津市中心城区道路可达性与土地利用的互馈关系 |
| 4.1.1 道路可达性分析 |
| 4.1.2 道路可达性与土地利用的关系 |
| 4.1.3 道路可达性与轨道交通站点分布的关系 |
| 4.1.4 步行可达性与轨交站点服务范围的关系 |
| 4.2 天津市中心城区轨交可达性与土地利用的关系 |
| 4.2.1 轨交可达性分析 |
| 4.2.2 轨交可达性与土地利用的关系 |
| 4.3 天津市中心城区轨交站域交通可达性与客流分布模式的关系 |
| 4.3.1 样本站域的选取 |
| 4.3.2 轨交可达性与客流量的相关性 |
| 4.3.3 机动车可达性与车流量的相关性 |
| 4.3.4 步行可达性与人流量的相关性 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 天津市轨交站域可达性与空间分布的相关性研究 |
| 5.1 站域可达性与空间分布相关性 |
| 5.1.1 站域可达性相关变量选取 |
| 5.1.2 站域空间分布概述 |
| 5.1.3 站域可达性与空间分布相关性 |
| 5.2 轨交可达性与商业空间相关性 |
| 5.2.1 轨交站域商业空间分布概况 |
| 5.2.2 轨交可达性与商业空间容量相关性 |
| 5.2.3 轨交可达性与商业空间开发强度相关性 |
| 5.3 轨交可达性与办公空间相关性 |
| 5.3.1 轨交站域办公空间分布概况 |
| 5.3.2 轨交可达性与办公空间容量相关性 |
| 5.3.3 轨交可达性与办公空间开发强度相关性 |
| 5.4 轨交可达性与居住空间相关性 |
| 5.4.1 轨交站域居住空间分布概况 |
| 5.4.2 轨交可达性与居住空间容量相关性 |
| 5.4.3 轨交可达性与居住空间开发强度相关性 |
| 5.5 轨交可达性与公共空间相关性 |
| 5.5.1 轨交站域公共空间分布概况 |
| 5.5.2 轨交可达性与公共空间容量相关性 |
| 5.5.3 轨交可达性与公共空间开发强度相关性 |
| 5.6 道路可达性与商业空间相关性 |
| 5.6.1 道路可达性与商业空间容量相关性 |
| 5.6.2 道路可达性与商业空间开发强度相关性 |
| 5.7 道路可达性与办公空间相关性 |
| 5.7.1 道路可达性与办公空间容量相关性 |
| 5.7.2 道路可达性与办公空间开发强度相关性 |
| 5.8 本章小结 |
| 第6章 天津市轨交站域可达性与空间分布的协同度及协同发展策略 |
| 6.1 站域可达性与空间分布协同度的测定与分析 |
| 6.1.1 站域可达性与空间分布协同度的指标体系 |
| 6.1.2 灰色关联度分析 |
| 6.1.3 站域可达性与空间分布的协同度测算 |
| 6.1.4 站域可达性与空间分布的协同度分析 |
| 6.2 旧城地区协同更新策略 |
| 6.2.1 优化可达性或调整站域功能空间结构配比 |
| 6.2.2 强化站点的区位等级与功能定位 |
| 6.2.3 促进站域空间的阶梯化开发 |
| 6.2.4 多式联运的站点地区接驳交通 |
| 6.2.5 将“城市触媒”引入站域空间开发 |
| 6.3 新城地区协同开发策略 |
| 6.3.1 重视站域空间开发的有序性和高效性 |
| 6.3.2 合理组织站域功能空间构成与分布 |
| 6.3.3 实现站域功能空间的圈层式布局 |
| 6.3.4 建立紧凑型“密度分区”的空间体系 |
| 6.3.5 设计功能复合化的四维空间 |
| 6.3.6 交通设施与可达性相平衡 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究的不足与展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和参与科研情况说明 |
| 致谢 |
（3）南宁铁路局铁路存量用地再开发模式选择研究 ——以桂海铁路为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的目的与意义 |
| 1.2.1 研究的目的 |
| 1.2.2 研究的意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 研究方法和技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 第二章 相关概念和基础理论 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 铁路存量用地 |
| 2.1.2 土地开发 |
| 2.2 相关理论 |
| 2.2.1 节约集约利用理论 |
| 2.2.2 可持续发展理论 |
| 第三章 南宁铁路局铁路存量用地现状及困境 |
| 3.1 南宁铁路局铁路存量用地概况 |
| 3.1.1 南宁铁路局概况 |
| 3.1.2 南宁铁路局铁路存量用地利用现状分析 |
| 3.2 南宁铁路局铁路存量用地再开发困境 |
| 3.2.1 可利用土地资源有限 |
| 3.2.2 铁路部门开发能力不足,缺乏地方合作 |
| 3.2.3 受制于城市规划 |
| 3.2.4 开发成本高 |
| 第四章 南宁铁路局铁路存量用地再开发影响因素及模式研究 |
| 4.1 铁路存量用地再开发的影响因素 |
| 4.2 铁路存量用地再开发模式 |
| 4.2.1 房地产开发模式 |
| 4.2.2 商业经营模式 |
| 4.2.3 仓储物流模式 |
| 4.2.4 景观改造模式 |
| 4.2.5 轨道交通模式 |
| 第五章 南宁铁路局铁路存量用地再开发模式选择实证研究——以桂海铁路为例 |
| 5.1 桂海铁路概况 |
| 5.1.1 桂林市概况 |
| 5.1.2 桂海铁路概况 |
| 5.1.3 桂海铁路保护和开发的必要性 |
| 5.2 桂海铁路用地现状分析 |
| 5.3 桂海铁路再开发模式选择及实施建议 |
| 5.3.1 开发条件分析 |
| 5.3.2 桂海铁路再开发模式选择及实施建议 |
| 第六章 南宁铁路局铁路存量用地再开发模式选择的经验总结及启示 |
| 6.1 南宁铁路局铁路存量用地再开发模式选择的经验总结 |
| 6.2 南宁铁路局铁路存量用地再开发的启示 |
| 6.2.1 厘清模式选择思路,保障再开发有效实施 |
| 6.2.2 力争各级政府支持,积极推进国家政策落地 |
| 6.2.3 积极探索铁路用地综合开发模式 |
| 6.2.4 市场需求为导向,充分发挥铁路资源优势 |
| 6.2.5 提高铁路自身开发能力,强化主体责任 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）在全球与地方间的媒介:城市轨道交通在上海的传播（1980-2010）（论文提纲范文）
| 一、引言:传播视角中的轨道交通与城市 |
| 二、构想上海地铁:“流通文明”与现代上海想象 |
| 三、塑造技术奇观:上海地铁时代的来临 |
| 四、新技术的日常化:“明珠线”引发的争议与地铁的普及 |
| 五、分化的上海想象:磁悬浮风波与轨交公共性的凸显 |
| 六、理解上海轨交变迁:连结全球与地方的媒介 |
（5）高密度城市轻轨空间景观规划设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 20世纪后半期世界城市发展的高密度趋势 |
| 1.1.2 轨道交通是解决城市交通问题的重要途经 |
| 1.1.3 高密度城市轻轨空间生态化建设的必要性 |
| 1.2 研究目标 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.5.1 文献研究法 |
| 1.5.2 案例分析法 |
| 1.5.3 实证研究法 |
| 1.5.4 定量与定性分析法 |
| 1.6 技术路线 |
| 2 相关概念与文献综述 |
| 2.1 相关概念研究 |
| 2.1.1 高密度城市（High-Density Cities） |
| 2.1.2 轻轨空间（The Space along Light Rail Transit） |
| 2.1.3 城市消极空间（Urban Awkward Space） |
| 2.1.4 绿色廊道（Green corridors） |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 设计方法学 |
| 2.2.2 环境心理学 |
| 2.2.3 景观生态学 |
| 2.3 国内外研究综述 |
| 2.3.1 国内研究概况 |
| 2.3.2 国外研究概况 |
| 3 国内外城市相关案例分析 |
| 3.1 上海地面轨道线 |
| 3.1.1 上海轨道3号线 |
| 3.1.2 上海轻轨5号线 |
| 3.2 重庆轻轨2号线 |
| 3.2.1 轻轨线路在城市中的分布 |
| 3.2.2 轻轨空间功能构成 |
| 3.2.3 轻轨空间动态景观分析 |
| 3.2.4 轻轨空间景观营造方式 |
| 3.3 广州海珠观光轻轨 |
| 3.3.1 轻轨线路在城市中的分布 |
| 3.3.2 轻轨空间功能构成 |
| 3.3.3 轻轨空间动态景观分析 |
| 3.3.4 轻轨空间景观营造方式 |
| 3.3.5 小结 |
| 3.4 亚特兰大BeltLine轻轨 |
| 3.5 东京高架轨道空间建设 |
| 3.6 小结 |
| 3.6.1 轻轨线路在高密度城市中的分布 |
| 3.6.2 高密度城市轻轨空间功能构成 |
| 3.6.3 轻轨空间的动静态观赏视觉特征 |
| 3.6.4 高密度城市轻轨空间景观营造方式 |
| 4 高密度城市轻轨空间景观设计流程 |
| 4.1 场地调研与分析 |
| 4.1.1 区域分析 |
| 4.1.2 场地内部分析 |
| 4.2 目标设定 |
| 4.3 方案设计 |
| 4.4 景观效果模拟 |
| 5 实证研究：澳门氹仔线轻轨空间景观规划设计 |
| 5.1 项目背景 |
| 5.1.1 轻轨氹仔线敷设形式 |
| 5.1.2 轻轨车站形式 |
| 5.1.3 轻轨车辆概况 |
| 5.2 场地调研分析 |
| 5.2.1 区域分析 |
| 5.2.2 场地内部分析 |
| 5.3 澳门轻轨空间设计目标 |
| 5.4 澳门轻轨空间景观规划设计 |
| 5.4.1 概念主题构思 |
| 5.4.2 区域整体规划构想 |
| 5.4.3 节点空间设计 |
| 5.4.4 线性空间设计 |
| 6 结论与讨论 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 相关问题讨论 |
| 6.2.1 高密度城市轻轨空间景观设计方法的普适性 |
| 6.2.2 高密度城市轻轨桥上空间绿化建设的可行性 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（6）时空行为视角下城市轨交站区空间发展研究 ——以天津市为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究缘起与研究意义 |
| 1.1.1 研究缘起 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 概念界定 |
| 1.2.1 概念解析 |
| 1.2.2 范围界定 |
| 1.2.3 层次关系 |
| 1.3 .研究对象 |
| 1.3.1 .理论对象 |
| 1.3.2 .实证对象 |
| 1.4 研究内容与研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新点与技术路线 |
| 1.5.1 主要创新点 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 第2章 理论基础与相关研究综述 |
| 2.1 城市空间研究理论 |
| 2.1.1 中心地理论 |
| 2.1.2 点轴理论 |
| 2.2 轨道交通研究理论 |
| 2.2.1 线网规划理论 |
| 2.2.2 站点规划理论 |
| 2.3 轨交站区空间发展研究 |
| 2.3.1 开发建设研究 |
| 2.3.2 空间优化研究 |
| 2.4 相关研究述评 |
| 第3章 城市轨交站区空间发展研究框架构建 |
| 3.1 研究视角:时空行为研究 |
| 3.1.1 时空行为研究发展 |
| 3.1.2 数据基础及研究手段 |
| 3.2 实践经验:典型案例的实践启示 |
| 3.2.1 东京的环状放射式轨交网络 |
| 3.2.2 哥本哈根的中心放射式轨交网络 |
| 3.2.3 香港“搭接式”放射轨交网络 |
| 3.3 技术支撑:基于GIS平台的空间分析 |
| 3.3.1 空间分析技术 |
| 3.3.2 时空数据构成 |
| 3.4 分析框架:“两个维度+两个层面” |
| 3.4.1 两个维度:时间维度和空间维度 |
| 3.4.2 两个层面:群体层面和单体层面 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 基于百度热力的群体轨交站区时空聚集研究 |
| 4.1 群体轨交站区时空聚集的数据来源及分析方法 |
| 4.1.1 空间聚集分析的百度热力时空数据 |
| 4.1.2 基于热力等级的空间聚集分析方法 |
| 4.2 群体轨交站区时空聚集特征 |
| 4.2.1 群体轨交站区空间聚集的时间变化特征 |
| 4.2.2 群体轨交站区时空聚集的空间分布特征 |
| 4.2.3 群体轨交站区时空聚集的等级结构特征 |
| 4.3 群体轨交站区时空聚集的影响机制 |
| 4.3.1 轨交发展阶段促成了群体轨交站区时空聚集状态 |
| 4.3.2 城市职住分离引导了群体轨交站区时空聚集失衡 |
| 4.3.3 SOD布局模式强化了群体轨交站区时空聚集差异 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基于POI的群体轨交站区功能组织研究 |
| 5.1 群体轨交站区功能组织研究的数据基础 |
| 5.1.1 POI数据特征及其分析方法 |
| 5.1.2 功能组织研究POI数据来源 |
| 5.1.3 群体轨交站区功能识别方法 |
| 5.2 群体轨交站区功能识别 |
| 5.2.1 群体轨交站区POI统计 |
| 5.2.2 群体轨交站区功能影响因子 |
| 5.2.3 群体轨交站区主导功能评价 |
| 5.2.4 群体轨交站区功能分布特征 |
| 5.3 群体轨交站区功能组织的优化路径 |
| 5.3.1 轨交站区功能组织的空间结构导向 |
| 5.3.2 城市内部轨交站区功能的有机疏散 |
| 5.3.3 城市外围轨交站区功能的多元聚合 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 典型轨交站区土地利用及道路交通研究 |
| 6.1 典型轨交站区用地布局特征 |
| 6.1.1 三类用地占主导,A类 B类占比影响热力等级和功能 |
| 6.1.2 R类用地圈层占比差异明显,随距离变化类型多样 |
| 6.1.3 A类用地圈层占比两级分化,整体占比的波动较大 |
| 6.1.4 B类用地圈层占比变化较小,随距离增大稳定下降 |
| 6.2 典型轨交站区开发强度特征 |
| 6.2.1 平均开发强度圈层递减,热力等级高开发强度大 |
| 6.2.2 各圈层开发强度波动较小,随距离增加稳定降低 |
| 6.3 典型轨交站区道路系统特征 |
| 6.3.1 道路道路路网形态多样,外围路网形态不完整 |
| 6.3.2 路网及交叉口密度受区位影响,圈层差异较大 |
| 6.3.3 外围层路网通达性较差,中间层、核心层趋同 |
| 6.4 典型轨交站区公交及步行交通特征 |
| 6.4.1 公交通达性差异较小,接驳效率圈层递减 |
| 6.4.2 步行可达面积差异明显,可达性圈层递减 |
| 6.4.3 步行等时线形态多样,圆形方形可达性强 |
| 6.5 典型轨交站区空间发展类型 |
| 6.5.1 高热高步行可达型 |
| 6.5.2 高热低步行可达型 |
| 6.5.3 高居住低配套型 |
| 6.5.4 高配套低居住型 |
| 6.5.5 离心配套型 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 城市轨交站区空间发展策略 |
| 7.1 群体层面:轨交站区空间结构发展策略 |
| 7.1.1 保障轨交系统的空间发展引导地位 |
| 7.1.2 构建“网络化”的轨交站区空间结构 |
| 7.2 单体层面:轨交站区空间布局优化策略 |
| 7.2.1 构建圈层异质的轨交站区空间布局形态 |
| 7.2.2 建立功能混合的轨交站区空间开发模式 |
| 7.2.3 优化窄路密网的轨交站区道路网络格局 |
| 7.2.4 制定接驳高效的轨交站区交通组织方式 |
| 7.3 轨交站区空间发展的规划编制保障策略 |
| 7.3.1 确立轨交站区在规划编制体系的地位 |
| 7.3.2 总规层面轨交站区空间结构发展引导 |
| 7.3.3 控规层面轨交站区空间布局开发控制 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 研究总结与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 研究不足 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（7）基于溢价效应的城市轨道交通站点地区空间规划和发展模式研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题的提出 |
| 1.3 相关概念界定 |
| 1.3.1 城市轨道交通 |
| 1.3.2 轨道交通站点地区 |
| 1.3.3 轨道交通溢价效应 |
| 1.4 论文实证研究对象 |
| 1.5 研究内容和框架 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.6 研究的意义 |
| 1.6.1 理论意义 |
| 1.6.2 实践意义 |
| 1.7 本章小结 |
| 2 理论基础与相关研究综述 |
| 2.1 轨道交通溢价效应理论基础 |
| 2.2 轨道交通溢价效应相关研究进展 |
| 2.2.1 大陆以外地区轨道交通溢价效应实证研究进展 |
| 2.2.2 我国城市轨道交通溢价效应研究及不足 |
| 2.3 公交导向型发展(TOD)理论 |
| 2.3.1 TOD理念及理论背景 |
| 2.3.2 TOD内涵、基本模式和原则 |
| 2.3.3 国外TOD理念发展动向 |
| 2.3.4 适用于中国城市的TOD |
| 2.4 轨道交通站点地区分类相关研究进展 |
| 2.4.1 国外公交站点地区分类研究进展 |
| 2.4.2 我国轨道交通站点地区分类研究进展 |
| 2.5 我国城市轨道交通站点地区规划建设研究 |
| 2.5.1 轨道交通站点地区空间范围研究 |
| 2.5.2 轨道交通周边土地利用研究 |
| 2.5.3 轨道交通站点地区开发强度研究 |
| 2.5.4 轨道交通站点地区交通系统研究 |
| 2.5.5 轨道交通站点地区发展政策研究 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 研究思路、方法和数据 |
| 3.1 研究思路 |
| 3.2 溢价效应研究方法 |
| 3.2.1 空间特征价格模型 |
| 3.2.2 溢价效应分析技术流程 |
| 3.3 面向轨道交通站点地区空间规划的分类方法 |
| 3.3.1 基于功能的站点地区分类方法 |
| 3.3.2 分类要素选取 |
| 3.3.3 轨道交通站点类型判定方法 |
| 3.4 面向轨道交通站点地区发展策略的分类方法 |
| 3.4.1 “节点-场所-效益”分类方法 |
| 3.4.2 “节点-场所-效益”方法指标体系 |
| 3.4.3 “节点-场所-市场”分类技术路线 |
| 3.5 轨道交通站点地区空间模式和发展策略研究方法 |
| 3.6 研究数据 |
| 3.6.1 武汉市基础地理信息数据 |
| 3.6.2 房地产样本数据 |
| 3.7 技术路线 |
| 4 轨道交通对住宅溢价效应分析 |
| 4.1 住宅样本描述统计 |
| 4.2 住宅溢价效应基础模型构建 |
| 4.3 轨道交通对住宅溢价效应分析结果 |
| 4.3.1 轨道交通对住宅溢价效应影响范围 |
| 4.3.2 轨道交通对住宅溢价效应影响强度 |
| 4.3.3 建成环境要素对住宅溢价影响 |
| 4.4 轨道交通1、2、4号线溢价效应差异性探讨 |
| 4.4.1 轨道交通线路溢价效应影响范围差异性 |
| 4.4.2 轨道交通线路溢价效应强度差异性分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 轨道交通对非居住地产溢价效应分析 |
| 5.1 轨道交通对周边商铺市场溢价效应分析 |
| 5.1.1 商铺样本描述统计 |
| 5.1.2 商铺价格基础模型构建 |
| 5.1.3 轨道2号线对商铺溢价效应分析 |
| 5.2 轨道交通对周边办公楼市场溢价效应分析 |
| 5.2.1 办公楼样本描述统计 |
| 5.2.2 办公楼特征价格模型构建 |
| 5.2.3 轨道2号线对办公楼溢价效应分析 |
| 5.3 轨道交通对不同类别房地产溢价效应差异性 |
| 5.3.1 城市中心区轨道交通溢价效应类别差异 |
| 5.3.2 非城市中心区轨道交通溢价效应类别差异 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 轨道交通溢价效应对站点地区规划建设的启示 |
| 6.1 轨道交通站点地区TOD要素溢价影响总结 |
| 6.2 对站点地区空间区划启示 |
| 6.2.1 轨道交通站点地区分区 |
| 6.2.2 溢价效应影响范围和轨道站点服务区(Catchment Area)关系 |
| 6.2.3 各类型轨道交通站点地区空间区划 |
| 6.3 对站点地区路网布局启示 |
| 6.4 对站点地区功能布局启示 |
| 6.4.1 站点地区不同圈层功能布局 |
| 6.4.2 站点地区土地功能混合 |
| 6.4.3 站点地区服务设施配置 |
| 6.5 对站点地区开发强度控制的启示 |
| 6.5.1 级差密度原则 |
| 6.5.2 开发强度对不同物业价格影响 |
| 6.6 轨道交通站点地区溢价回收潜力 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 面向轨道交通站点地区空间规划的分类框架 |
| 7.1 武汉市轨道交通1、2、4号线站点地区分类 |
| 7.1.1 分类要素数据来源 |
| 7.1.2 分类结果 |
| 7.2 面向空间规划的轨道交通站点地区分类框架 |
| 7.3 各类型站点地区发展现状 |
| 7.3.1 中心型站点地区现状 |
| 7.3.2 住区型站点地区现状 |
| 7.3.3 特殊型站点地区现状 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 中心型站点地区空间模式 |
| 8.1 城市中心型站点地区空间布局模式 |
| 8.1.1 典型城市中心型站点地区案例分析 |
| 8.1.2 城市中心型站点地区空间布局模式 |
| 8.2 片区中心型站点地区空间布局模式 |
| 8.2.1 典型片区中心型站点地区案例分析 |
| 8.2.2 片区中心型站点地区空间布局模式 |
| 8.3 新城中心型站点地区空间布局模式 |
| 8.3.1 典型新城中心型站点地区案例分析 |
| 8.3.2 新城中心型站点地区空间布局模式 |
| 8.4 本章小结 |
| 9 住区型站点地区空间模式 |
| 9.1 城市住区型站点地区空间布局 |
| 9.1.1 典型城市住区型站点地区案例分析 |
| 9.1.2 城市住区型站点地区空间布局模式 |
| 9.2 郊区住区型站地区空间布局 |
| 9.2.1 典型郊区住区型站点地区案例分析 |
| 9.2.2 郊区住区型站点地区空间布局模式 |
| 9.3 本章小结 |
| 10 特殊型站点地区空间模式 |
| 10.1 大型公建型站点地区空间布局模式 |
| 10.1.1 典型大型公建型站点地区案例经验 |
| 10.1.2 公建型站点地区空间布局模式 |
| 10.2 特质景园型站点地区空间布局模式 |
| 10.2.1 典型特质景园型站点地区案例分析 |
| 10.2.2 特质景园型站点地区空间布局模式 |
| 10.3 本章小结 |
| 11 轨道交通站点地区分类发展策略研究 |
| 11.1 面向发展策略的轨道交通站点地区分类框架 |
| 11.1.1 实证案例指标数据描述性统计 |
| 11.1.2 轨道交通站点地区分类 |
| 11.2 轨道交通站点地区发展策略 |
| 11.2.1 宏观层面的规划协调手段 |
| 11.2.2 通过详细规划设计引导站点地区建设 |
| 11.2.3 提升公共交通服务水平 |
| 11.2.4 优化站点地区基础设施 |
| 11.2.5 引导多方合作 |
| 11.2.6 探索溢价回收政策,拓展财政投资来源 |
| 11.3 不同类型站点地区发展策略重点 |
| 11.3.1 填充提升型站点地区发展策略 |
| 11.3.2 环境优化型站点地区发展策略 |
| 11.3.3 渐进改造型站点地区发展策略 |
| 11.3.4 规划合作型站点地区发展策略 |
| 11.3.5 远景发展型站点地区策略重点 |
| 11.4 本章小结 |
| 12 结论与展望 |
| 12.1 论文主要结论 |
| 12.2 研究创新点 |
| 12.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表论文和科研情况 |
| 致谢 |
（8）广州轨道交通站区用地优化策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 图表清单 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究缘起与研究意义 |
| 1.1.1 研究缘起 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 城市轨道交通 |
| 1.2.2 城市轨道交通站点地区 |
| 1.2.3 用地优化的内涵 |
| 1.3 主要研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 主要研究方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 论文研究内容与结构安排 |
| 1.4.1 论文主要研究内容 |
| 1.4.2 论文框架与结构 |
| 1.5 本章小结 |
| 本章注释 |
| 第二章 城市轨道站区用地优化相关研究综述 |
| 2.1 相关研究领域及现状特征 |
| 2.2 国内外相关研究与动态 |
| 2.2.1 轨道公交与城市土地利用互馈关系研究 |
| 2.2.2 TOD发展溯源及在中国的引介历程 |
| 2.2.3 轨道站区用地优化相关实证量化研究 |
| 2.3 国内外相关研究述评 |
| 2.4 本章小结 |
| 本章注释 |
| 第三章 城市轨道站区用地优化研究框架的构建 |
| 3.1 理论基础：轨道站区用地优化相关理论理念 |
| 3.1.1 建筑学科相关领域 |
| 3.1.2 其他相关学科领域 |
| 3.1.3 相关理论的启示 |
| 3.2 实践借鉴：国内外典型城市相关建设实践启示 |
| 3.2.1 深入民心的“指状规划”——丹麦哥本哈根 |
| 3.2.2 高度融合城市公共中心的轨网体系——日本东京 |
| 3.2.3 有机联系的TOD走廊——美国阿灵顿R-B段 |
| 3.2.4 凸显城市公共效应的轨道站点——新加坡 |
| 3.2.5 以步行和轨道站点为核心的空间一体化——中国香港 |
| 3.2.6 典型城市经验借鉴与启示 |
| 3.3 研究视角：“两个尺度+三个维度”的实证分析框架 |
| 3.3.1 轨道站区空间要素解析与梳理 |
| 3.3.2 基于城市设计视角解读站区空间要素 |
| 3.3.3 轨道站区空间要素综合数据库框架 |
| 3.3.4 基于“两个尺度+三个维度”的实证分析思路 |
| 3.4 技术支撑：基于GIS平台的轨道站区综合数据库 |
| 3.4.1 面向城市设计的GIS技术及相关研究 |
| 3.4.2 主要数据来源及处理方法 |
| 3.4.3 基于“空间分层”思路构建站区GIS综合数据库 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 广州轨道站区用地优化面临的趋势与挑战 |
| 4.1 广州轨道交通发展历程与总体特征 |
| 4.1.1 现状概况与发展历程 |
| 4.1.2 现状总体特征与国内外典型大城市比较 |
| 4.2 广州轨道站区用地优化的宏观背景与需求 |
| 4.2.1 国内大城市轨道交通建设如火如荼 |
| 4.2.2 轨道交通引领广州城市空间格局转变初现端倪 |
| 4.2.3 广州规划策略对站区用地优化提出刚性需求 |
| 4.3 综合效益最大化是轨道站区用地优化的必然趋势 |
| 4.3.1 促进联合开发提升站区经济效益 |
| 4.3.2 倡导站区地上地下空间一体化开发 |
| 4.3.3 重视轨道站区的社会文化效益 |
| 4.4 广州轨道站区用地优化面临的现实困境与挑战 |
| 4.4.1 广州轨道交通线路网络体系尚待完善 |
| 4.4.2 轨道站区用地开发缺乏有效分类指导 |
| 4.4.3 站区用地开发与城市更新亟待统筹协调 |
| 4.5 本章小结 |
| 本章注释 |
| 第五章 基于城市尺度的广州轨道站区空间特征剖析 |
| 5.1 社会维度：现状站点网络与城市公共中心的空间耦合分析 |
| 5.1.1 相关概念厘定及数据来源 |
| 5.1.2 广州城市公共中心现状概述 |
| 5.1.3 城市公共中心与现状站点网络的空间叠合分析 |
| 5.1.4 不同线路站区与城市公共中心的空间叠合分析 |
| 5.1.5 轨道站区用地公共性分析-----以新旧市级公共中心为例 |
| 5.1.6 现状特征与存在问题 |
| 5.2 经济维度：现状站点网络与基准地价的对应关系解析 |
| 5.2.1 基准地价定义及数据来源 |
| 5.2.2 现状站点网络与商业基准地价关系 |
| 5.2.3 现状站点网络与住宅基准地价关系 |
| 5.2.4 轨道交通对基准地价的影响分析----以海珠区为例 |
| 5.2.5 现状特征与存在问题 |
| 5.3 本章小结 |
| 本章注释 |
| 第六章 基于街区尺度的广州轨道站区空间特征剖析 |
| 6.1 空间维度（一）：不同类型轨道站区用地空间布局解析 |
| 6.1.1 不同线路轨道站区土地利用空间布局解析 |
| 6.1.2 基于混合度指数的站区土地利用结构分析------以 15 个站点为例 |
| 6.1.3 现状特征与存在问题 |
| 6.2 空间维度（二）：不同时期典型站区空间发展演变分析 |
| 6.2.1 长寿路站：轨道站点引导老城“针灸式”更新 |
| 6.2.2 客村站：轨道站点催化单位社区的逐步瓦解 |
| 6.2.3 体育西站：受制于产权约束的另类TOD开发 |
| 6.2.4 典型站区空间发展演变特征比较 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 广州轨道站区用地优化策略思考与建议 |
| 7.1 宏观层面：打造与公共中心紧密耦合的TOD走廊 |
| 7.1.1 建构轨道站区与公共中心的耦合评价体系 |
| 7.1.2 强化轨道交通走廊沿线用地开发控制 |
| 7.1.3 对广州地铁 4 号线沿线用地的重新审视与优化建议 |
| 7.2 中观层面：凸显公共中心特征的轨道站点分类 |
| 7.2.1 对城市轨道站点分类的梳理与思考 |
| 7.2.2 凸显公共中心特征的站点分类建议 |
| 7.3 微观层面：以轨道站点为触媒的街区场所营造 |
| 7.3.1 将“城市触媒”引入站区场所营造 |
| 7.3.2 运用“城市针灸”激发站区活力 |
| 7.3.3 构建空间一体化站点街区 |
| 7.3.4 探索疏密有致的站区空间收放 |
| 7.3.5 挖掘站点地区文化底蕴和个性 |
| 7.3.6 充分发挥新技术新方法的效能 |
| 7.4 本章小结 |
| 本章注释 |
| 结论与展望 |
| 8.1 主要研究结论 |
| 8.2 论文主要创新点 |
| 8.3 论文研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 论文主要数据分类及相关来源 |
| 附录2 基准地价数据库建立步骤 |
| 附录3 案例站点用地现状及三维GIS模拟 |
| 附录4 相关设计实践*-----南海新交通 1 号线六站点上盖（周边）建筑概念性方案 |
| 1 规划背景 |
| 2 规划重心解读：基于节点与场所特性对站点周边用地优化调控 |
| 3 与城市公共中心耦合的“金玉文化走廊” |
| 4 综合效益最大化的站区用地布局优化 |
| 5 不同空间尺度下的用地空间形态调控 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 答辩委员会对论文的评定意见 |
（9）大都市区多中心视角下轨道交通与新城的协调发展（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 多中心高密度集聚：经济全球化的发展态势 |
| 1.1.2 城乡空间一体布局：新型城镇化的路径选择 |
| 1.1.3 大都市区空间重构：快轨时代”的新城开发 |
| 1.2 研究目标与意义 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究的主要内容 |
| 1.3.2 主要研究方法 |
| 1.4 研究思路与技术路线 |
| 1.5 研究特色与创新之处 |
| 上篇 理论与经验 |
| 第二章 理论基础与相关研究述评 |
| 2.1 研究范畴与研究视角的确定 |
| 2.1.1 大都市区概念界定 |
| 2.1.2 多中心的概念与内涵 |
| 2.1.3 新城概念的再认识 |
| 2.1.4 轨道交通的分类与特征 |
| 2.1.5 研究视角的建立 |
| 2.2 交通引导大都市区空间演化的理论基础 |
| 2.2.1 对空间演化过程与特征的归纳 |
| 2.2.2 对空间发展机理与机制的总结 |
| 2.2.3 对空间布局政策与制度的概括 |
| 2.3 轨道交通与城市空间发展互动关系研究综述 |
| 2.3.1 国外研究动态 |
| 2.3.2 国内研究进展 |
| 2.3.3 研究趋势总结 |
| 2.4 轨道交通与新城空间协调发展的理论借鉴 |
| 2.4.1 新理论思潮的基本思想 |
| 2.4.2 根植新理论思潮的土壤差别 |
| 2.4.3 理论指导实践的本土化原则 |
| 2.4.4 理论框架的构建 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 我国大都市区轨道交通与新城发展的主导现象与问题梳理 |
| 3.1 新城发展历程与总体特点 |
| 3.1.1 随背景与城市职能演变的发展进程 |
| 3.1.2 大都市区新城建设现状与实现途径 |
| 3.1.3 当前大都市区新城建设的总体特点 |
| 3.2 轨道交通建设过程与动因分析 |
| 3.2.1 随政策和技术升级变迁的建设特征 |
| 3.2.2 轨道交通建设的主要动因分析 |
| 3.3 当前轨道交通与新城发展中的特征梳理 |
| 3.3.1 轨道交通对新城发展的积极效应 |
| 3.3.2 轨道交通对新城发展的消极影响 |
| 3.3.3 轨道交通与新城建设中的问题总结 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 国际大都市区轨道交通与新城协调发展的实践经验借鉴 |
| 4.1 新城建设特征与战略调整 |
| 4.1.1 以问题为导向的新城建设进程 |
| 4.1.2 以目标为导向的新城开发模式 |
| 4.1.3 各国新城发展历程分析与启示 |
| 4.2 轨道交通与多中心空间结构的演变特征 |
| 4.2.1 轨道交通建设过程与发展趋势 |
| 4.2.2 轨道交通对大都市区空间组织的作用 |
| 4.2.3 大都市区多中心空间结构演变的规律与特征 |
| 4.3 轨道交通与新城协调发展的实证研究 |
| 4.3.1 日本东京：战略整合中的四个导向 |
| 4.3.2 法国巴黎：规划实施中的五个策略 |
| 4.3.3 新加坡：建设运营中的四个重点 |
| 4.3.4 关键因素的分类与总结 |
| 4.4 本章小结 |
| 中篇 机理与成长 |
| 第五章 建设时机是轨道交通与新城协调发展的关键 |
| 5.1 新城建设的可行性评价 |
| 5.1.1 新城建设的目标探索 |
| 5.1.2 新城建设的可行性论证 |
| 5.1.3 新城发展不可行性研究 |
| 5.2 轨道交通的建设时机与类型选择 |
| 5.2.1 建设轨道交通的可行性论证 |
| 5.2.2 轨道交通建设规模与城市规模的关系 |
| 5.3 大都市区轨道交通与新城的建设时机协调 |
| 5.3.1 新城轨道交通的特殊性 |
| 5.3.2 轨道交通与新城建设的时序协调 |
| 5.3.3 建设前需重点研究的其他问题 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 内在机理是轨道交通与新城协调发展的基础 |
| 6.1 大都市区外围轨道交通线路的特殊性 |
| 6.1.1 功能定位的转换 |
| 6.1.2 技术特征的综合比较 |
| 6.1.3 轨道交通市域线速度目标值的发展趋势 |
| 6.2 新城轨道交通站点的类型与影响区细化 |
| 6.2.1 功能导向视角下新城轨道站点的分类 |
| 6.2.2 新城轨道站点影响区的四圈划分 |
| 6.2.3 基于新城优先发展的站点间距设计 |
| 6.3 轨道交通导向的新城土地利用特征 |
| 6.3.1 轨道交通与新城空间布局结构 |
| 6.3.2 轨道交通与新城土地使用类型 |
| 6.3.3 轨道交通与新城土地开发强度 |
| 6.3.4 轨道交通与新城土地利用价值 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 功能成长是轨道交通与新城协调发展的根本 |
| 7.1 轨道交通引导下新城功能的成长与组织 |
| 7.1.1 新城各阶段成长内涵与特征 |
| 7.1.2 轨道交通引导下新城功能成长问题梳理 |
| 7.1.3 轨道交通引导下新城产业功能组织解析 |
| 7.2 轨道交通与新城产业发展的互动关系 |
| 7.2.1 轨道交通对新城产业发展的助推作用 |
| 7.2.2 新城产业发展对轨道交通的空间响应 |
| 7.3 大都市区发展思维下新城产业的发展指向 |
| 7.3.1 新城产业的发展原则 |
| 7.3.2 新城产业的发展方向 |
| 7.3.3 新城与区域产业发展的同构 |
| 7.3.4 新城与主城产业发展的竞合 |
| 7.4 轨道交通引导下新城产业空间培育指南 |
| 7.4.1 轨道交通与新城知识经济空间 |
| 7.4.2 轨道交通与新城现代服务空间 |
| 7.4.3 轨道交通与新城创意休闲空间 |
| 7.4.4 轨道交通与新城都市型工业空间 |
| 7.5 本章小结 |
| 下篇 评价与策略 |
| 第八章 大都市区轨道交通与新城空间的协调关系评价 |
| 8.1 轨道交通与新城空间协调发展的目标体系 |
| 8.1.1 目标体系的多维度导向 |
| 8.1.2 目标体系的模块化构建 |
| 8.2 轨道交通与新城空间协调发展的评价体系 |
| 8.2.1 评价指标体系的功能分析 |
| 8.2.2 评价指标的选取原则 |
| 8.2.3 评价指标体系的构建与筛选 |
| 8.2.4 评价指标体系的确定与解释 |
| 8.2.5 评价方法与评价模型 |
| 8.2.6 评价影响分析与案例模拟 |
| 8.3 本章小结 |
| 第九章 促进大都市区轨道交通与新城协调发展的对策与建议 |
| 9.1 区域视角下轨道交通与新城协调发展策略 |
| 9.1.1 鼓励轨道交通导向性和超前性的城市开发 |
| 9.1.2 动态匹配轨道沿线运力与站点功能 |
| 9.1.3 强化轨道交通导向的新城功能核心的培育 |
| 9.1.4 架构层次性、网络化的区域联系通道 |
| 9.1.5 基于区域效能优化的 HDL 空间调控 |
| 9.2 新城视角下轨道交通与城市空间的协调方法 |
| 9.2.1 基于紧凑发展的密度分区与用地布局 |
| 9.2.2 基于四维空间的活力提升与功能复合 |
| 9.2.3 基于耦合效应的换乘优化与中心带动 |
| 9.2.4 基于生态安全的边界保护与场所精神 |
| 9.2.5 基于效能优化的节点间奏与街区尺度 |
| 9.2.6 基于功能成长的空间培育与多元平衡 |
| 9.3 促进轨道交通与新城协调发展的政策建议 |
| 9.3.1 呼吁立法支持，建立高效统一的新城规划协调机制 |
| 9.3.2 创新融资渠道，实行“政府+运营商+开发商”联合开发 |
| 9.3.3 健全管理机制，构建长效开放的规划实施监督体系 |
| 9.4 本章小结 |
| 第十章 结论与展望 |
| 10.1 研究的主要结论 |
| 10.2 思考与展望 |
| 主要参考文献 |
| 附录 |
| 附录A 我国部分大都市区新兴城市形态分布与轨道交通规划 |
| 附录B 调查问卷 |
| 附录C 轨道交通引导下国际大都市区多中心空间体系的建设 |
| 攻读学位期间发表的学术论文及其它成果 |
| 致谢 |
（10）轨道交通网络化时代城市空间的发展变革与响应策略研究 ——以天津市中心城区为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 上篇：理论篇 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市空间发展失衡，快速城镇化与机动化的必然结果 |
| 1.1.2 轨道交通的引导与支撑，中国绿色城市化的路径选择 |
| 1.1.3 轨道交通网络化时代，城市空间优化重塑的关键时期 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象与方法 |
| 1.3.1 研究对象 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究内容与框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 1.5 论文的主要创新点 |
| 1.6 本章小结 |
| 第二章 理论基础与相关研究综述 |
| 2.1 交通与城市空间发展的理论基础 |
| 2.1.1 城市空间组织的中心地理论 |
| 2.1.2 城市空间拓展的点轴理论 |
| 2.1.3 交通影响空间发展的可达性理论 |
| 2.1.4 公共交通导向发展理论（TOD） |
| 2.2 轨道交通与城市空间结构互动关系的研究综述 |
| 2.2.1 轨道交通对城市空间形态的影响研究 |
| 2.2.2 轨道交通对城市人口、功能分布的影响研究 |
| 2.2.3 轨道交通与城市空间的协调发展研究 |
| 2.2.4 小结 |
| 2.3 轨道交通与土地开发利用互动关系的研究综述 |
| 2.3.1 轨道交通对沿线土地价值的影响研究 |
| 2.3.2 轨道交通对沿线土地利用的影响研究 |
| 2.3.3 土地使用特征对轨道交通需求的影响研究 |
| 2.3.4 小结 |
| 2.4 轨道交通与城市空间环境互动关系的研究综述 |
| 2.4.1 轨道交通站点地区空间环境设计导向研究 |
| 2.4.2 轨道交通站点地区空间环境设计方法研究 |
| 2.4.3 小结 |
| 2.5 本章小结 |
| 中篇：变革篇 |
| 第三章 轨道交通网络化时代城市空间的发展变革 |
| 3.1 城市交通体系对于空间发展的决定性引导作用 |
| 3.1.1 城市交通方式演化引导城市空间形态演变 |
| 3.1.2 城市交通网络架构固化城市空间发展格局 |
| 3.2 轨道交通变革空间发展模式的独特特性 |
| 3.2.1 轨交运行的快速、无干扰，形成更为剧烈的“时空收敛”特性 |
| 3.2.2 轨交的大运量、封闭设计，形成更为突出的“节点集聚”特性 |
| 3.2.3 轨交线路的稀缺、走向明确，形成更为明显的“等级联系”特性 |
| 3.3 轨道网络化显着提升轨道出行的主体地位 |
| 3.3.1 轨道交通客流成长的四个阶段 |
| 3.3.2 既有线路延伸带来的客流增长 |
| 3.3.3 新线路增加带来的客流量提升 |
| 3.4 轨道交通网络化引发城市空间发展变革 |
| 3.4.1 引导城市空间结构重组 |
| 3.4.2 带动土地利用格局调整 |
| 3.4.3 变革空间环境设计导向 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 轨道交通引导与冲击下城市空间演化的实证分析 |
| 4.1 天津市中心城区轨道交通体系现状 |
| 4.1.1 已运营的四条线路奠定了轨交网络基本骨架 |
| 4.1.2 在建的两条线路将使轨交网络结构形成完善 |
| 4.1.3 单条线路客运量随网络逐步形成而快速增长 |
| 4.1.4 轨道网络客运总量较低，处于客流培育阶段 |
| 4.2 城市空间结构演化：向轨交引导的多中心组团式增长转变 |
| 4.2.1 建国前沿海河轴向延伸的城市空间形态 |
| 4.2.2 建国后“三环十四射”路网结构引导单中心同心圆式扩展 |
| 4.2.3 城市外部空间扩展的区域多中心模式的提出与构建 |
| 4.2.4 城市内部“一主两副、一轴多点”的空间结构开始形成 |
| 4.3 土地开发利用格局：基于轨交可达性的开发模式初步显现 |
| 4.3.1 基于道路可达性的开发模式仍占据主导 |
| 4.3.2 轨交沿线土地增值日益显现，但用地更新存在滞后 |
| 4.3.3 轨道交通成为当前用地规划调整的主要影响因素 |
| 4.4 城市空间环境设计：开始向倡导步行友好的设计导向回归 |
| 4.4.1 车行为本仍为城市空间环境设计的主导思想 |
| 4.4.2 步行环境改善成为城市交通发展策略的重要内涵 |
| 4.4.3 加强城市绿道建设，丰富步行体系景观风貌 |
| 4.5 本章小结 |
| 下篇：响应篇 |
| 第五章 城市空间结构应对轨道交通网络化的发展响应 |
| 5.1 外部空间形态的紧凑 |
| 5.1.1 功能上的扩散 |
| 5.1.2 空间上的集聚 |
| 5.2 内部功能空间的紧凑 |
| 5.2.1 功能上的集聚 |
| 5.2.2 空间上的扩散 |
| 5.3 天津市中心城区的空间结构响应 |
| 5.3.1 以轨道交通引导城市外围功能集聚区的构建 |
| 5.3.2 以轨道交通引导城市内部功能的有机疏散 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 土地开发利用应对轨道交通网络化的发展响应 |
| 6.1 时空视角下轨道交通沿线房地产增值的影响范围：基于特征价格模型 |
| 6.1.1 增加时间维度的必要性与可行性 |
| 6.1.2 国际常用定量模型的分析比较 |
| 6.1.3 特征价格模型的基本原理 |
| 6.1.4 特征价格模型的构建流程 |
| 6.1.5 基于特征价格模型的天津市中心城区轨交沿线土地增值范围 |
| 6.2 土地经济收益最大化导向下的站点地区功能混合 |
| 6.2.1 站点地区的三大主要用地类型 |
| 6.2.2 站点地区城市综合体的四大主导功能 |
| 6.2.3 基于不同功能开发的经济特点推导空间分布 |
| 6.3 轨道高效运营目标导向下的站点地区基准容积率 |
| 6.3.1 轨道交通高效运营的人口覆盖要求 |
| 6.3.2 以人口倒推容积率的门槛值倒推法 |
| 6.4 天津市中心城区的土地开发响应 |
| 6.4.1 基于土地增值收益统筹混合功能的空间分布 |
| 6.4.2 基于最低覆盖人口倒推站点地区基准容积率 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 城市空间环境应对轨道交通网络化的发展响应 |
| 7.1 轨道交通站点地区步行满意度影响因素的问卷调查 |
| 7.1.1 问卷设计 |
| 7.1.2 问卷发放与回收 |
| 7.1.3 步行满意度的主要影响因素 |
| 7.2 构建连续便捷的“轨道+步道”网络体系 |
| 7.2.1 连续步行网络的立体化发展趋势 |
| 7.2.2 便捷步行网络的街区形态特征 |
| 7.3 营造安全舒适的步行出行环境 |
| 7.3.1 保障步行出行的路权分配 |
| 7.3.2 打造宜人的街区空间尺度 |
| 7.3.3 结合城市绿色开敞空间 |
| 7.3.4 配套完善便捷的服务设施 |
| 7.4 天津市中心城区的空间环境响应 |
| 7.4.1 加强城市支路建设，减少步行绕行距离 |
| 7.4.2 构建立体步行网络，降低步行等候时间 |
| 7.4.3 合理分配城市路权，改造道路绿化景观 |
| 7.4.4 丰富道路沿街界面，增加立体绿化方式 |
| 7.4.5 完善标识引导体系，丰富街道家具设计 |
| 7.5 本章小结 |
| 结论篇 |
| 第八章 研究结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 研究的局限性 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 发表论文和参加科研情况 |
| 致谢 |
四、上海轻轨明珠线周边地区的改造与开发（论文参考文献）
- [1]我国城市轨道交通建设融资模式研究 ——以上海为例[D]. 顾恩渊. 上海财经大学, 2020(04)
- [2]天津市轨道交通站域可达性与空间分布协同发展策略研究[D]. 蔡朝阳. 天津大学, 2019(01)
- [3]南宁铁路局铁路存量用地再开发模式选择研究 ——以桂海铁路为例[D]. 李贞. 广西大学, 2019(01)
- [4]在全球与地方间的媒介:城市轨道交通在上海的传播（1980-2010）[J]. 张昱辰. 国际新闻界, 2019(03)
- [5]高密度城市轻轨空间景观规划设计研究[D]. 俞快. 华南农业大学, 2018(08)
- [6]时空行为视角下城市轨交站区空间发展研究 ——以天津市为例[D]. 宫同伟. 天津大学, 2017(06)
- [7]基于溢价效应的城市轨道交通站点地区空间规划和发展模式研究[D]. 徐涛. 武汉大学, 2016(01)
- [8]广州轨道交通站区用地优化策略研究[D]. 王成芳. 华南理工大学, 2013(05)
- [9]大都市区多中心视角下轨道交通与新城的协调发展[D]. 李道勇. 天津大学, 2014(05)
- [10]轨道交通网络化时代城市空间的发展变革与响应策略研究 ——以天津市中心城区为例[D]. 王宇宁. 天津大学, 2014(05)
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