一、自动发电的电动轿车（论文文献综述）
高会恩[1]（2020）在《电动轿车制动能量回收与防抱死集成控制系统研究》文中研究说明为配合国家发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》,加速新能源汽车的技术进步与产业转型,缓解能源与环境压力,同时满足“十一五”规划所提节能减排这一长期战略目标,本文对电动轿车制动能量回收（RBS）与防抱死（ABS）集成控制系统开展相关研究。传统燃油车制动时其动能通过摩擦生热耗散,而电动汽车制动时可利用电机进行再生制动,将制动过程中的动能转化为电能储存于动力电池中,可有效节约能源并提高车辆续航里程。然而,电动汽车的电机制动力矩受多种因素影响,时刻在变化,难以满足任意时刻尤其是车轮抱死后的驾驶员制动需求,因此为了实现能量回收最大化,并保证汽车制动安全性,需要对RBS与ABS两套系统进行集成控制,这给传统制动系统及其控制理论提出了新的挑战。RBS/ABS集成控制系统工作时需要满足三项评价指标,分别为节能性指标、制动感觉指标和安全性指标。三项指标之间既紧密联系,又相互矛盾,为了平衡三者之间的关系,需要解决软硬件架构设计、制动力分配、压力控制等问题。目前国内外各大高校、科研机构及各大车企均对上述问题展开相关研究,并取得一定研究成果,其中国内多处于理论分析及仿真验证阶段,对于关键技术实车量产应用尚有距离,而国外研究起步较早且比较深入,在硬件和软件方面均有较成熟的商业化产品,且控制效果良好。为了满足RBS/ABS集成控制系统项目开发需求,本文对国内外RBS/ABS集成控制系统的相关研究成果进行调研,并针对一汽奔腾牌目标电动轿车进行RBS/ABS集成控制系统关键技术开发,主要研究工作如下:（1）为满足所研究RBS/ABS集成控制系统的性能要求,分别对软件方案和硬件方案进行设计,提出节能性、制动感觉与制动安全性3个评价指标,并从液压控制状态需求的角度对软硬件方案进行分析,证明本文所提软硬件方案的可行性。（2）对RBS/ABS集成控制系统关键部件进行机理分析与试验研究,包括对再生制动系统关键执行部件控制原理及其响应试验的分析和对液压制动系统关键执行部件结构性能及工作特性的分析。（3）利用模块化分层思想,对RBS/ABS集成控制系统控制软件进行层级模块划分,并分别对各层模块涉及的控制算法进行讨论,包括对集成于制动控制器的制动意图识别、制动力分配与防抱死协调控制算法等。（4）针对RBS/ABS集成控制系统底层压力控制问题,提出阶梯压力控制、线性压力控制与主动增压控制3种典型压力控制方法,并对其控制原理、方法特点及应用状态等进行深入研究,最后面向工程实际提出RBS与ABS的轮缸压力估算方法,提高系统控制精度及其容错能力。（5）搭建Simulink/Cruise离线仿真模型,对比分析不同典型循环工况下该系统的节能效果,并搭建半实物仿真试验台架,对所提控制算法的控制效果进行试验验证,最后进行实车道路试验验证。本文对上述内容进行研究分析,得到如下结论:（1）利用课题组现有资源,对传统液压制动系统进行改进,增加踏板模拟装置,可以实现制动主缸与前轴轮缸的单轴解耦,使制动踏板感觉与传统制动系统一致,并尽可能发挥了电机的制动能力。（2）基于驾驶员传统制动习惯,提出以目标前轴需求制动力作为控制目标,制动强度作为实时修正目标的制动力分配算法,使得制动力分配更合理且达到控制效果最优化。提出RBS与ABS协同控制算法,建立RBS系统退出算法,解决系统控制冲突。（3）针对3种典型的压力控制方法,对电磁阀等液压执行元件进行控制,并对其关键参数进行试验标定,同时面向工程对不同制动压力状态进行实际应用,并提出轮缸压力估算方法,明显提高了算法容错能力。（4）通过离线仿真、台架及实车试验对所研究的控制算法进行验证,试验结果表明,本文设计的RBS/ABS集成控制系统控制效果良好,对制动需求的识别可靠准确,并且具有较好节能效果。在紧急制动时,轮缸压力仍能较好跟随需求液压力,并保证良好的制动安全性。
贾一帆[2]（2020）在《车用双电源开绕组永磁同步电机驱动系统的控制方法研究》文中认为1821年,电动机被法拉第发明,比内燃机的发明早了近半个世纪。电动机以高品质的能源形式——电能为能量来源,基于机电能量转化原理,可实现电能与机械能的直接可逆转换,在结构复杂度、稳定性、工作范围、效率、响应速度、振动噪声、维护成本等方面全面领先于内燃机。然而直到今天,在公路车辆的动力源方面,电动机仍无法撼动内燃机的地位;这主要是配套的能量储存装置在能量密度、制造成本、使用寿命、充电速度等方面存在明显短板,使得纯电动汽车在续驶里程、便利性、使用成本等方面无法与燃油车辆抗衡。为解决这一问题,搭载双能量源的电驱动车辆应运而生,在保留电机驱动的同时显着改善了纯电动汽车的“里程焦虑”等负面现象;而双逆变器开绕组电机作为一种新颖的驱动构型,特别适合应用于搭载双能量源的电驱动车辆,且相比传统单逆变器搭配DC/DC变换器的双能量源构型,具有更为精细的电流控制、更高的控制自由度与容错能力;可降低单个能量源的母线电压与功率等级并允许双能量源母线电压实时变化;能适应不同的双逆变器与双能量源类型,通过双逆变器协同控制经由电机绕组通路即实现双能量源的可控功率分配。基于上述优点,开绕组电机驱动系统在双能量源电驱动车辆上具有显着的构型优势与应用前景。但现有控制方法对双逆变器开关损耗关注度不足,无法实现功率分配范围最大化,也无法根据车辆运行工况对驱动系统效率以及功率分配范围进行动态协调。因此,为将开绕组电机驱动系统应用于双能量源电驱动车辆,需按照整车性能对驱动系统在动力性、经济性、动态响应以及功率分配能力等方面的需求进行有针对性的设计与优化,并解决双逆变器协同控制难度较大、逆变器损耗较高、功率分配范围受电机工作点制约、双能量源对功率输出环境的要求存在冲突等问题。为满足车用场合的驱动与能量管理需求,本文基于隔离直流母线供电的双两电平电压型逆变器的拓扑结构,采用内置式开绕组永磁同步驱动电机,以及基于转子磁场定向的矢量控制架构;以电磁转矩控制精度与响应速度、电机有效工作范围、驱动系统效率、双能量源功率分配范围为优化目标;采用自下而上的研究顺序,依次对开绕组永磁同步电机驱动系统的数学模型、电压矢量调制与双逆变器电压矢量分配、电磁转矩与定子电流矢量控制、双能量源的搭配方式与能量管理策略展开研究,提出了相应的控制方法与控制策略;并进行了电机驱动系统动态过程仿真、台架试验以及整车能量管理仿真验证。在研究过程中,形成了以下主要创新点:1、在充分分析双SVPWM控制架构各调制方式组合下电流纹波特性的基础上,制订了双逆变器调制方式组合与切换策略;在电压矢量调制层面充分发挥双逆变器的构型优势,通过对双逆变器零矢量作用位置与合成方式的规划,在获得较低电磁转矩与电流纹波的同时,减少了单位SVPWM控制周期的逆变器桥臂动作次数。2、提出了基于双逆变器电压矢量分配可行域的电压矢量分配策略。明确了双SVPWM架构下电压矢量分配可行域边界的计算方法及其与功率分配的关系,通过基本矢量、饱和矢量、基本方向矢量等特殊电压矢量组合,实现了对电压矢量分配可行域的完全利用,充分发掘了双逆变器功率分配的潜力,尽可能精确执行功率分配指令的同时降低了逆变器器件的开关频率与开关损耗。3、提出了基于最优化理论与斐波那契寻优的电磁转矩控制策略。由电压矢量最小幅值算法提供初始可行点,通过最优化算法分别得到令驱动系统效率最优的SEO算法、令双逆变器功率分配取得上下极限的P1MAX与P1MIN算法,并在三者间进行实时斐波那契寻优;严格控制的计算量使得该策略可以在电机驱动系统控制器中在线实施,在当前电机工作点与功率分配指令的约束下获得驱动系统效率的近似最优解,兼顾了功率分配范围与驱动系统效率方面的需求。4、制定了与开绕组电机驱动系统配套的双能量源搭配方式,提出了基于通用架构的双能量源功率分配策略;通过引入功率分配偏袒系数,可以定量调节功率分配对主副能量源理想输出功率的照顾程度;可应用于不同类型的双能量源组合,在维护主能量源良好功率输出环境并提高其能量转化效率的同时保持副能量源荷电状态的稳定,使电机驱动系统可以长时间稳定运行。研究结果表明,在电机驱动系统原有的矢量控制架构上,通过增加具有功率分配功能的电压矢量分配环节,并对双逆变器调制方式与电压矢量组合进行优化,便可在实现功率精确分配的同时将双逆变器器件开关损耗降到单逆变器的水平,并获得较低的电流与转矩纹波,充分发挥了双逆变器调制的多电平优势;通过对电磁转矩控制算法进行优化,便可在最大化电机有效工作范围的基础上平衡效率与功率分配范围,兼顾了车辆的经济性与能量管理能力。按一定原则搭配双能量源并进行针对性的能量管理,便可在协调主副能量源工作需求的同时维持较高的能量转化效率,使车辆具备长距离稳定行驶能力。
鲁振飞[3]（2019）在《纯电动轿车双电机耦合驱动系统控制策略及仿真分析》文中研究说明对纯电动汽车而言,相对于传统汽车最重要的就是续航里程,与续航里程相关的电池容量直接影响整车了的成本。在当前电池技术的瓶颈还未打破的情况下,提高纯电动汽车的能量利用率是当前能提高纯电动汽车续航较为有效的途径。电动汽车提高能量利用率的方法主要有两种:首先是在传统单电机驱动结构基础上进行的改进,通过优化车辆的各种参数和电机电池的优化管理,车辆轻量化设计和能量回收技术。其次是纯电动轿车新构型的研发,主要的新构型有:具有多档位速比的单电机、双电机耦合驱动以及控制比较复杂的轮边电机驱动等。本文选取的驱动系统构型是双电机耦合驱动,并针对这种构型,提出了一种双电机耦合驱动轿车的模式判断控制策略。根据指定的双电机构型的结构和工作原理,将系统分为了八种模式,制定了不同工作模式切换的控制策略,搭建了控制策略的Simulink模型和整车仿真的CRUISE模型,并进行了联合仿真验证。最后采用多岛遗传算法控制算法对4个标定量进行优化。本文主要内容如下:1.对双电机驱动系统构型进行分析,分析了低速轻载、低速重载、中速轻载、中速重载、高速、低速制动、中速制动、高速制动各零件的工作状态以及输入输出转速、转矩之间的关系。并根据设计目标进行参数匹配。2.在CRUISE中搭建整车仿真模型。分别验证了该模型的动力性和经济性是否符合设计目标。3.采用模式切换控制策略,根据车辆实时的车速、踏板信息,负载信号以及电机/行星排转速信号输入到通用变量计算模块,经过处理过的信号再输出到模式判断模块,模式判断模块根据门阈值以及输入的变量来进行判断,将模式代号输出到模式切换模块,模式切换模块用来控制电机M1、电机M2、离合器CL1、离合器CL2以及制动器B的工作状态,最终实现模式切换控制策略,并在Matlab/Simulink搭建控制策略。4.采用Isight与CRUISE联合仿真优化,采用Isight自带的多岛遗传控制算法,对低速切换高速阈值、低速轻载切换重载阈值、中速切换高速阈值、中速速轻载切换重载阈值四个参数进行优化。使双电机耦合驱动系统的经济性得到优化。
王杭燕[4]（2019）在《基于性能驱动的纯电动轿车下车体结构拓扑优化与稳健性设计研究》文中研究指明随着汽车销量和保有量的增长,给社会也带来了一系列环境问题,因此为了实现汽车与社会的和谐健康发展,我们必须大力发展纯电动汽车。然而,目前专门针对纯电动车,尤其是非承载式下车体的设计研究还不多,大部分都是在传统燃油车身基础上进行改造。因此,开展关于纯电动车下车体的相关设计和优化方法研究十分有必要,并且具有非常重要的实际应用价值。本文首先对非承载式下车体的非线性耐撞性分析方法、多工况拓扑优化方法、响应面模型改进方法和稳健性优化方法进行了一系列系统研究,最后将得到的结构应用到整车进行耐撞性能分析验证。本文研究内容概括如下:（1）纯电动汽车非承载式下车体的多工况拓扑优化研究。为了解决对于汽车碰撞工况下结构非线性问题,本文首先结合惯性释放法和等效静态载荷的思想提出了一种混合法。该方法可以将碰撞工况中包括最大峰值在内的平均碰撞力作为边界条件引入惯性释放法的分析中,然后将该混合法应用于耐撞性拓扑优化。最后将该方法应用于众泰云100的非承载式下车体结构正向概念开发设计,将设计空间划分为不同的分区方案,进行多工况拓扑优化。该优化同时考虑了多种碰撞工况（正碰、侧碰和后碰）、多种静态工况（整体弯曲刚度、整体扭转刚度、制动刚度、加速刚度和转弯刚度）,结果表明:本文提出的方法可以实现非线性耐撞性问题的优化分析,各种分区方案得到的材料分布具有很好的一致性,该优化方法对结构的概念开发设计具有很好的指导意义。（2）基于耐撞性的纯电动车吸能结构设计研究。为了得到更加清晰的后舱结构传力路径,将下车体的后舱设计空间单独提取出来,分别采用TOCDM-IRMAESL法和HCA法进行静态和动态拓扑优化。对比两种方法的优化结果发现TOCDM-IRMAESL法得到的结果更加符合实际情况。这是因为等效加载力均匀施加在设计空间后端面,因此形成了类似后保险杠的薄板,而HCA法是直接采用刚性墙进行碰撞,优化的结果只出现四个主要的传力路径。综合这两种方法得到的结果进行工程诠释,可以得到两种不同的后舱线框。为了进一步提高汽车的耐撞性能,本文基于TOCDM-IRMAESL法对前舱吸能结构总成进行了基于耐撞性能的轻量化设计,然后工程诠释成一个全新的前舱吸能结构总成。该方法得到的结构形式既可以同时满足轴向和纵向的刚度要求,又可以获得轴向的最大吸能。（3）基于改进响应面法的纯电动车前舱吸能结构稳健性优化研究。为了使多目标优化问题得到的解具有更高的稳健性,基于径向基函数和多项式响应面开发了一种以残差为输入的改进响应面方法（IRSM-RBF）,该方法可以在有限样本点的条件下提高代理模型精度,在此基础上利用NSGA-Ⅱ算法进行多目标稳健优化设计（MORBDO）。将该方法应用于前舱吸能结构总成优化当中,数值研究结果表明:通过一次改进后得到的代理模型精度比传统多项式响应面要高,稳健设计得到的前舱吸能结构总成耐撞性能虽然有所降低,但是该方法不仅使最优解的稳健性更好,还提高了其设计变量和约束函数的稳健性。（4）纯电动车非承载式电池箱体总成的多目标创新设计。为了验证本文提出的一系列优化方法在纯电动车结构的开发设计流程的通用性,以电池箱体总成为例,结合拓扑优化理论和实际工程需要首先通过TOCDM-IRMAESL混合法对电池箱体总成进行概念开发设计,该方法同时兼顾静态、模态和耐撞特性,联合进行拓扑和形貌优化,结果表明该方法可以对多目标并行优化,使优化结果更加符合实际工况性能要求。然后基于此再进入尺寸优化的详细设计阶段,通过相对灵敏度分析提取五个设计变量,并采用IRSM-RBF法通过两次残差插值得到高精度的响应模型,展开了多目标稳健优化设计。结果表明:通过电池箱体总成的开发设计验证了本文提出的相关研究方法可以为工程提供高效、可靠、快速优化设计过程,对整车其余结构件的概念开发具有指导意义。最后还将前后舱的主要吸能结构以及电池箱体总成通过简单的刚性连进行整车耐撞性能验证,结果表明:优化后的纯电动轿车具有良好的正碰和侧碰耐撞性能。
许兵[5]（2019）在《C级纯电动轿车再生制动控制策略建模与仿真研究》文中研究说明传统汽车产业的快速发展,在促进经济繁荣和社会进步的同时,也引起了资源短缺和空气污染等一系列问题。因此,各国政府和汽车企业均大力研发具有环保无污染的纯电动汽车。但纯电动汽车续驶里程短的缺点严重制约了其发展,其中,C级纯电动轿车作为高档型汽车,对续驶里程的要求则更为严格。再生制动技术利用驱动电机回收制动能量,能够有效提升车辆的能量利用率,延长续驶里程。本文以湖南大学和某企业联合开发的一款C级纯电动轿车为研究对象,对其再生制动系统的进行了研究,主要工作如下:依据C级纯电动轿车的相关设计规范,设定了车辆所需满足的性能指标。设计了轿车动力系统主要部件的相关特征参数,在Simulink环境下建立了动力系统主要部件的仿真模型,用于后续的仿真研究。在对目前常见的制动力分配策略分析的基础上,提出了一种根据制动强度的大小来进行车辆前、后制动力分配的控制策略。同时在确保制动效能的前提下,为了更多的采用再生制动,设计了再生制动模糊控制器,主要考虑了车辆行驶速度、车辆的制动强度和动力电池组荷电状态SOC对再生制动力占比的影响。并在Simulink环境下,搭建了控制策略的模型,利用Advisor仿真软件在典型循环工况下进行有效性验证,结果表明:动力系统参数匹配能够满足车辆的性能指标;本文设计的控制策略相比软件自带的制动力分配策略而言,能够有效地提高再生制动能量回收效率。最后,为了进一步提升再生制动系统的工作性能,利用遗传算法对再生制动模糊控制策略进行优化,得到最优的隶属度函数的特征参数。结果表明:在典型循环工况下,优化后的模糊控制器控制效果更好,能够进一步提升控制策略的有效性。
Nguyen Truong Sinh[6]（2018）在《动力保持型自动变速器试验台实时仿真研究开发》文中研究说明纯电动汽车的传动系统,早期多采用固定速比减速器,现在已开始采用多挡自动变速器。为了满足电动汽车传动系统发展的要求,本课题组正在开发一款用于纯电动汽车的动力保持型两挡AMT。本文以用于纯电动汽车的动力保持型两挡AMT的试验要求为总体目标,对该自动变速器的实时仿真与测试试验台进行研究开发。首先,本文进行建立纯电动汽车用动力保持型两挡AMT的仿真模型。在以动力保持型两挡AMT的试验要求为总体目标时,建立纯电动汽车的整体结构方案,实现主要参数选取包括整车参数和传动系统参数,搭建了一台动力保持型两挡AMT的功能样机;建立纯电动汽车传动系统的动力学模型,采用MATLAB/Simulink搭建变速器的仿真模型和纯电动汽车的实时仿真模型。为了建立试验台的总体结构方案,本文按照新型变速器的“V”型开发流程采用的试验技术来进行对试验台结构分析,建立试验台测控系统与试验台的动力装置。其中,经过对试验台测控系统的要求分析,本文采用MATLAB/Simulink和Simulink Real-Time实时应用工具来创建一种基于PC机的实时仿真机,用于搭建试验台的实时仿真与控制系统。通过对试验台动力装置的要求进行分析,本文进行试验台硬件系统各部件选取与设计,采用具有直接转矩控制技术的电机变频控制器结合三相交流异步电机来建立交流电反馈电封闭式试验台的总体结构方案。为了对试验台实时仿真模型与控制进行研究开发,本文根据台架传动系统的结构,进行简化分析,提出一个台架传动系统的等效动力学模型,并建立台架传动系统的动力学方程。然后在基于车辆动力学方程,进行分析计算出台架负载电机需要提供准确的加载转矩,并对台架的主要连接部件进行分析选择合适的设计参数。在试验台搭建完成时,本文进行实现变速器试验台实时仿真与试验并将试验的结果进行分析。当变速器功能样机已放在台架上,实现所需要的仿真与试验项目,主要包括变速器换挡控制系统实时试验、车辆行驶循环工况试验等,从而验证试验台的试验功能和动力装置的控制准确度是否达到所设计的要求。
谢瑞芳[7]（2018）在《增程式电动轿车基于规则的控制策略研究》文中提出新能源汽车是汽车工业领域重要的研究方向之一,作为一种新能源汽车,增程式电动轿车将电机、动力电池以及内燃机有效地组合起来,具有续航里程远、污染物排放低和行驶过程中低噪声的优势。搭载燃油发动机与驱动电机两套动力设备的增程式电动轿车,其动力系统匹配的效果是整车研究开发的基础,而能量管理控制则是改善整车经济性与提高动力性的核心。通过合理的动力传动系统的构建、准确的动力参数的匹配以及精确的控制策略的制定,可以使增程式电动轿车更好地发挥自身优势。因为基于规则的控制策略具有较好的稳定性以及实车应用较为实用,所以对该策略在增程式电动轿车上的应用进行了深入的研究。首先,完成了动力系统构建。增程式电动轿车动力系统主要由发动机、发电机、驱动电机、动力电池和传动系等动力设备组成,驱动电机作为主要的动力输出设备通过一级减速器和差速器输出满足车辆行驶的需求功率驱动车辆行驶,作为辅助动力源输出设备的发动机与整车驱动系统不存在直接的机械连接,而是将燃料的化学能通过发电机转化为电能为驱动电机提供动力或是给电池充电,考虑到动力设备在整车的布置,设计了后驱式的传动结构。为了确定增程式电动轿车的动力设备选型,其次分析比较了满足车辆最高车速需求、爬坡度需求以及加速性能的整车功率需求。研究表明传统的依据最高车速以及最大爬坡度计算的需求功率不能满足车辆加速性能的需求,进而提出一种依据加速时间计算需求功率的方法,并给出计算方程。通过方程的推导表明增程式电动轿车的加速功率需求是大于满足最高车速以及最大爬坡要求功率的。根据需求功率计算确定发动机、驱动电机、动力电池以及传动系的主要特征参数,完成了增程式电动轿车动力系统匹配工作。然后在动力系统匹配的基础上完成了Cruise/Simulink的整车联合仿真。以传统的发动机曲线功率跟随控制原理为核心,搭建了基于Matlab/Simulink平台的控制策略模型,并与AVL Cruise软件联合仿真,确定了EUDC、FTP75、HIGHWAY、JAPAN08、NEDC、WLTC六种循环工况下发动机以及驱动电机的工作点分布,并且得出综合续航里程分别为:371.057 km、392.825 km、366.505 km、365.051km、368.163 km和403.607 km;等效燃油消耗量分别为:8.423 L/100km、8.638L/100km、8.284 L/100km、8.507 L/100km、8.483 L/100km以及7.662 L/100km,结果表明,WLTC工况下续航里程最长,等效燃油消耗量最低。同时还对整车的0-100 km/h加速时间、40 km/h匀速行驶最大爬坡度以及最高车速进行了校核计算,所设计的整车由原地起步到车辆达到100km/h加速时间为10.4 s,40 km/h匀速行驶最大爬坡度为37%。结果表明所设计的增程式电动轿车能够满足整车设计的动力性指标要求。最后在传统发动机功率跟随控制策略的基础上进行了基于规则的控制策略的改进研究,提出了改进恒温器控制策略、定转速发动机功率跟随控制策略以及模糊控制策略三种基于规则的控制策略,分别完成了控制模型的建立,同时对车辆采用不同的控制模型完成了基于NEDC工况的整车经济性研究。结果证明,整车采用三种控制策略时车辆燃油经济性和续航里程均得到不同程度的改善和提高。其中增程式电动轿车采用改进恒温器控制策略、定转速发动机功率跟随控制策略和模糊控制时等效燃油消耗量分别为8.319L/100km、8.267 L/100km和7.784 L/100km,同时也对续航里程进行了计算,研究提出的三种控制策略下整车续航里程分别可达369.993 km、389.112 km和405.129 km,与传统的发动机功率跟随控制策略比较提高0.50%、5.69%、10.04%。此外整车在采用模糊控制策略时动力电池的大电流充放电现象明显减小,这对整车动力电池使用寿命的延长具有重要意义。
李俊芳[8]（2017）在《电动轿车自动空调控制模式研究》文中认为随着工业的快速发展,资源匮乏与环境污染的问题愈来愈凸显,人们的环保意识逐渐加强,汽车工业逐渐向着绿色环保的方向发展,电动汽车以其低碳、低排放等优点受到人们的青睐,并上升为国家战略。然而电动汽车以电池为主要动力来源,为不影响其动力性与续航里程,其上各系统应保持高的能效。作为汽车上的一大耗能设备与必不可少的附件,空调系统也应具有高的能效比。近十多年内,国内外对不同型式的空调系统进行了大量的研究,其中关于部件性能的研究很多且日益成熟,控制模式的研究却很少,随着自动化智能化的发展,控制模式的研究成为新的增长点。本文通过试验和仿真对电动轿车自动空调系统的控制模式进行研究,力求在达到降温效果的前提下节约能源。本文的研究内容如下:首先,介绍了自动空调系统的制冷原理、热力计算及控制原理,研究了本文所涉及的试验车空调系统结构及控制系统,为后面的试验和仿真提供理论与实践基础。其次,搜集国内外现行的传统及电动轿车空调系统性能试验标准,修订出适用于电动轿车的道路试验方案,进行了整车降温、升温、除霜除雾特性试验,监测了驾乘人员、出风口及车内状态平均点温度的变化情况,分析试验结果,外界环境对空调夏季降温的影响程度要高于冬季升温;空调设定温度与车内平均温度基本一致,而与各乘员位置存在不同程度的差距;除霜除雾过程同降温升温不同,对车内温度的调节较小,基于自动化与节能考虑,研究了自动除霜除雾的系统及控制策略,并撰写了相关的专利。再次,在空调控制系统工作和热力计算原理的基础上,借助MATLAB/Simulink、Stateflow、FuzzyLogic工具建立整车热负荷计算模块、车内相对湿度计算模块、空调系统模块、鼓风机与压缩机模糊控制器模块、内外循环控制模块、车内温度计算模块,对汽车空调夏季降温时的控制模式进行了研究,研究了内外循环、车速、车内初始温度及不同模糊控制器设置等对车内温度的影响,仿真结果表明,紧闭天窗玻璃情况下,强制通风并不能有效地降温,温度不降反升,车速越低,效果越差;车速主要通过影响车内车外流场影响降温效果,对全封闭内循环降温过程影响不大;车内初始温度越大,降温效果越差,提高模糊控制器调节范围,降温效果被改善;在本文的研究中,对蒸发温度及过蒸发器后温度采用压缩机和风机转速P反馈控制,结果表明能削减模糊控制的极限震荡环,减小稳态误差。最后,对本论文的研究进行总结并展望,提出环境风洞并道路试验结合CFD仿真的方法可以作为对空调控制模式进行研究的补充,大量试验结果训练神经网络将可以提高控制系统的控制精度与智能化。
李占江[9]（2016）在《纯电动汽车传动系统冲击抑制控制》文中指出随着汽车工业的快速发展和汽车保有量的增加,日益严峻的环境问题和能源问题日益凸显,空气质量恶化,温室效应和石油资源的匮乏已经严重影响到现代社会生活和持续发展,各国政府对这些问题也更加关注。近年来严格的燃烧效率和排放的标准促进了节能、高效车辆的快速发展。纯电动汽车作为新能源汽车的代表是实现节能与环保的重要突破口。纯电动轿车和纯电动客车是纯电动汽车发展的重点。纯电动汽车一般采用电机直驱方案或电机+机械式自动变速器（AMT-Automatic Mechanical Transmission）的传动形式。直驱方案对电机、电池要求较高,同时车辆动力性受限。电机+AMT的传动方案是电动汽车发展的趋势,通过不同速比的变换可以提高纯电动汽车动力性和经济性,降低对电机和电池的设计要求,提高纯电动汽车的综合性能。在电机+AMT传动方案中由于传动轴的弹性变形以及传动系存在的传动间隙等因素的影响会引起车辆的纵向振动,即所谓的“拖拽”现象。这种问题几乎在所有的驱动工况下都会出现,在瞬态工况下尤其明显,例如换挡以及急加速急减速等工况。瞬态条件下的传动系扭转振动会严重降低汽车的驾驶舒适性。本文主要针对纯电动汽车电机+AMT的传动形式,进行传动系统冲击抑制控制。本文研究依托国家863计划项目（2011AA11A221）“全新结构IG纯电动轿车设计与技术开发”,国家863计划项目（2011AA11A242）“电动汽车远程监控和信息终端系统研究与开发”,国家863计划项目（2011AA11A288）“电动汽车能源环境效益分析与电池回收系统研究”,进行纯电动轿车与纯电动客车的传动系统冲击抑制控制研究。具体体现在换挡过程冲击抑制控制性能分析,重点研究齿轮啮合间隙对传动系统性能的影响,并提出考虑齿轮啮合间隙的换挡控制策略,以及急加速急减速工况下的传动系扭转振动抑制控制策略。本文的主要研究内容如下:1.详细介绍纯电动轿车和客车传动系统的研究现状,以及两者的传动系统结构形式。提出纯电动汽车多挡化发展的需求。针对目前纯电动汽车传动系统的发展趋势,提出新型纯电动轿车后置离合器的2挡AMT传动系统和纯电动客车无离合器的4挡AMT传动系统。2.针对两种不同的纯电动汽车传动系统结构,详细介绍纯电动汽车变速器的换挡过程及齿轮间隙补偿的研究现状,重点研究齿轮啮合间隙对传动系扭振的影响,提出并验证本文齿轮间隙补偿的控制策略。3.针对纯电动轿车后置离合器的2挡AMT传动系统,进行换挡过程仿真实验研究。通过仿真分析三种不同的换挡原理,对全动力补偿换挡过程设计了考虑间隙的自抗扰换挡控制器并在不同加速命令下进行全动力补偿换挡控制器的实验验证。4.基于纯电动客车无离合器的4挡AMT传动系统,设计了驱动电机主动同步调速控制器进行换挡控制,并在李雅普诺夫稳定性框架下证明系统的闭环稳定性,进一步通过输入到状态稳定性理论,分析了控制系统的鲁棒稳定性。最后,通过换挡过程仿真实验,以及对比分析有无间隙补偿的控制策略,验证了带有间隙补偿的反馈控制策略的有效性。5.基于纯电动客车无离合器的4挡AMT传动系统,进行急加速急减速（Tip-in,Tip-out）仿真实验研究。提出了一种考虑间隙的急加速急减速冲击抑制控制器。通过静止、滑行以及满载情况下进行急加速急减速仿真实验验证策略的有效性。6.最后,在纯电动客车的试验台架和实车上验证所设计的换挡控制策略以及急加速急减速冲击抑制控制器。
连青飞[10]（2015）在《纯电动轿车控制系统研究》文中研究指明随着世界燃油汽车保有量的持续增长,环境污染、能源短缺等问题变得日趋严峻,世界各国对新能源汽车的开发也变得越来越关注。纯电动汽车以其结构简单、无污染、能源效率高和噪声低等优点成为了新能源汽车的重要发展方向。本文针对某实验样车,研究并确定了纯电动汽车控制系统的整体组成、实现方式以及使用技术,并完成了对电控系统核心部件整车控制器的设计开发。文中首先阐述了纯电动汽车的发展背景、国内外现状、关键技术等,确定了控制系统的整体组成,分别选用锂电池和永磁同步电机作为纯电动汽车的能量来源和驱动电机。然后依据控制系统的分层式控制结构,制定了纯电动汽车的整车控制策略,主要包含驱动控制、再生制动控制、能量管理、安全管理等方面。整车控制器（Vehicle Control Unit,VCU）是纯电动汽车整车控制系统的核心部分。因此开发合理可靠的整车控制器,对于纯电动汽车控制系统具有十分重要意义。本文对于整车控制器的开发采用模块化的思想,在硬件设计方面,选用Freescale公司的MC9S12XET256单片机作为整车控制器的主芯片,同时完成了控制器最小系统和外围功能模块电路的设计;在软件设计方面,将软件系统分为接口层和上层管理层分别进行设计,同时充分利用MC9S12XET256强大的中断能力,将实时性较高的程序放在中断服务程序中,提高了程序处理的实时性,并完成了控制器主控制程序、驱动工况、再生制动、CAN通信、AD转换等程序的流程设计。最后,利用dSPACE平台,运用现代控制系统的开发方法,对设计的整车控制器进行了硬件在环仿真实验。实验很好的完成了对整车驱动控制策略以及整车控制器软硬件设计可行性和实时性的验证,实现了整车控制器的开发工作。
二、自动发电的电动轿车（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、自动发电的电动轿车（论文提纲范文）
（1）电动轿车制动能量回收与防抱死集成控制系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究目的及意义 |
| 1.2 RBS/ABS集成控制系统的研究现状 |
| 1.2.1 硬件系统研究现状 |
| 1.2.2 控制算法研究现状 |
| 1.2.3 技术趋势分析 |
| 1.3 论文主要内容及研究思路 |
| 1.3.1 论文主要内容 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 第2章 RBS/ABS集成控制系统方案分析 |
| 2.1 系统方案介绍 |
| 2.1.1 RBS/ABS集成控制系统硬件方案 |
| 2.1.2 RBS/ABS集成控制系统软件方案 |
| 2.2 系统性能评价指标分析 |
| 2.2.1 节能性评价指标 |
| 2.2.2 制动感觉评价指标 |
| 2.2.3 制动安全性评价指标 |
| 2.3 液压控制状态需求分析 |
| 2.3.1 RBS控制需求 |
| 2.3.2 ABS控制需求 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 RBS/ABS集成控制系统部件机理分析及试验研究 |
| 3.1 再生制动部件分析 |
| 3.1.1 动力电池 |
| 3.1.2 动力电机 |
| 3.1.3 再生制动响应试验分析 |
| 3.1.4 电机等效液压外特性分析 |
| 3.2 液压制动部件机理分析 |
| 3.2.1 踏板模拟装置性能分析 |
| 3.2.2 液压调节单元工作机理分析 |
| 3.2.3 液压执行部件特性试验研究 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 RBS/ABS集成控制系统控制算法研究 |
| 4.1 软件总体结构 |
| 4.1.1 软件总体流程 |
| 4.1.2 软件模块 |
| 4.2 制动意图识别算法 |
| 4.2.1 制动状态识别逻辑 |
| 4.2.2 基于主缸压力计算需求制动力 |
| 4.3 制动力分配算法 |
| 4.3.1 边界条件计算 |
| 4.3.2 制动力分配 |
| 4.4 防抱死协调控制算法 |
| 4.4.1 车轮抱死状态监测算法 |
| 4.4.2 面向工程的防抱死协调控制算法 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 压力控制方法及工程化应用研究 |
| 5.1 制动压力控制算法介绍 |
| 5.1.1 压力控制算法输入 |
| 5.1.2 影响控制精度因素 |
| 5.1.3 压力控制算法输出 |
| 5.2 阶梯压力控制 |
| 5.2.1 阶梯控制原理分析 |
| 5.2.2 阶梯控制方法研究 |
| 5.3 线性压力控制 |
| 5.4 制动压力可控边界估算算法 |
| 5.4.1 线性控制原理分析 |
| 5.4.2 线性控制方法研究 |
| 5.4.3 增压试验及数据分析 |
| 5.4.4 压力变化率的控制 |
| 5.4.5 控制信号修正 |
| 5.5 主动增压控制 |
| 5.5.1 主动增压过程分析 |
| 5.5.2 主动增压控制方法研究 |
| 5.6 控制方法特点分析及工程化应用研究 |
| 5.6.1 压力控制方法特点 |
| 5.6.2 压力控制方法工程化应用研究 |
| 5.7 轮缸压力估算方法研究 |
| 5.7.1 RBS压力估算方法 |
| 5.7.2 ABS压力估算方法 |
| 5.8 本章小结 |
| 第6章 RBS/ABS集成控制系统控制算法验证 |
| 6.1 循环工况仿真分析 |
| 6.1.1 仿真结果 |
| 6.1.2 节能性分析 |
| 6.2 台架试验验证 |
| 6.2.1 试验台介绍 |
| 6.2.2 虚拟工况测试 |
| 6.2.3 常规制动试验 |
| 6.3 实车道路试验 |
| 6.3.1 试验方法 |
| 6.3.2 试验结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 全文总结与研究展望 |
| 7.1 主要研究内容 |
| 7.2 本文创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所获得的科研成果 |
| 致谢 |
（2）车用双电源开绕组永磁同步电机驱动系统的控制方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景与意义 |
| 1.2 课题研究现状 |
| 1.2.1 开绕组电机驱动系统的拓扑结构 |
| 1.2.2 双逆变器的协同控制 |
| 1.2.3 永磁同步电机的控制方法 |
| 1.2.4 整车能量管理方法 |
| 1.3 论文研究思路与主要内容 |
| 1.3.1 论文课题来源 |
| 1.3.2 论文研究思路 |
| 1.3.3 论文主要内容 |
| 第2章 开绕组永磁同步电机驱动系统模型建立 |
| 2.1 电机空间矢量坐标变换 |
| 2.1.1 坐标变换的基本方程 |
| 2.1.2 等幅值变换与等功率变换 |
| 2.2 永磁同步电机的数学模型 |
| 2.2.1 永磁同步电机的基本数学模型 |
| 2.2.2 计及铁心损耗的永磁同步电机数学模型 |
| 2.2.3 分离定子漏电感的永磁同步电机数学模型 |
| 2.2.4 电机模型的机械部分与稳态特性 |
| 2.3 逆变器器件模型 |
| 2.3.1 逆变器器件的通态特性 |
| 2.3.2 逆变器器件的开关特性 |
| 2.4 开绕组永磁同步电机驱动系统仿真模型 |
| 2.4.1 开绕组永磁同步电机本体模型 |
| 2.4.2 逆变器与外围电路模型 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 电压矢量调制与双逆变器电压矢量分配策略 |
| 3.1 逆变器中点电压与电压矢量分配原理 |
| 3.1.1 逆变器中点电压与电机相电压的关系 |
| 3.1.2 双逆变器电压矢量分配的基本原理 |
| 3.2 空间矢量脉宽调制的原理、分类与实现 |
| 3.2.1 空间矢量脉宽调制的基本原理 |
| 3.2.2 空间矢量脉宽调制的分类与实现 |
| 3.3 电流纹波分析与双逆变器调制方式组合选择 |
| 3.3.1 单逆变器SVPWM电流纹波矢量计算 |
| 3.3.2 双SVPWM调制电流纹波矢量特性分析 |
| 3.3.3 双逆变器调制方式组合与切换策略 |
| 3.4 双逆变器电压矢量分配规则与策略 |
| 3.4.1 电压矢量分配规则 |
| 3.4.2 电压矢量分配组合的分类与实现 |
| 3.4.3 电压矢量分配策略 |
| 3.5 双逆变器调制方式与电压矢量分配的仿真验证 |
| 3.5.1 对照组与仿真参数设置 |
| 3.5.2 仿真结果与分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 开绕组永磁同步电机的转矩与电流控制策略 |
| 4.1 电磁转矩控制的限制与稳态功率分配范围 |
| 4.1.1 电机电磁转矩的限制因素 |
| 4.1.2 电机稳态运行下功率分配范围的计算方法 |
| 4.2 主流电磁转矩控制算法的对比与改进 |
| 4.2.1 主流电磁转矩控制算法的推导 |
| 4.2.2 电压矢量最小幅值控制的推导 |
| 4.2.3 电磁转矩控制算法性能对比 |
| 4.3 最优化电磁转矩控制算法 |
| 4.3.1 驱动系统效率最优算法 |
| 4.3.2 功率分配极限最优算法 |
| 4.3.3 基于斐波那契寻优的电磁转矩控制策略 |
| 4.4 定子电流控制方法 |
| 4.5 转矩控制策略的仿真验证 |
| 4.5.1 对照组与仿真参数设置 |
| 4.5.2 仿真结果与分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 电机驱动系统台架试验 |
| 5.1 台架结构与测试仪器 |
| 5.2 被测电机基本参数与理论特性 |
| 5.3 试验结果与分析 |
| 5.3.1 动态功率分配指令跟随试验 |
| 5.3.2 电机工作区域效率与功率分配范围验证试验 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 面向整车能量管理的应用研究 |
| 6.1 整车纵向动力学模型与制动能量回收方案 |
| 6.1.1 整车驱动系统构型与纵向动力学模型 |
| 6.1.2 简化制动能量回收方案 |
| 6.2 电机工作点分布与驱动系统效率极限情况 |
| 6.3 车载能量源的分类与特性分析 |
| 6.3.1 车载能量源的搭配原则与分类方式 |
| 6.3.2 能量转化装置的特性分析 |
| 6.3.3 能量储存装置的特性分析 |
| 6.4 双能量源功率分配策略 |
| 6.4.1 典型的双能量源搭配方式 |
| 6.4.2 基于通用架构的功率分配策略 |
| 6.5 整车能量管理仿真 |
| 6.5.1 内燃机发电系统搭配功率型蓄电池仿真结果 |
| 6.5.2 能量型蓄电池搭配超级电容仿真结果 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 全文总结与研究展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 研究创新点 |
| 7.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（3）纯电动轿车双电机耦合驱动系统控制策略及仿真分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 国内外发展现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 课题来源及研究目的 |
| 1.3.1 课题来源 |
| 1.3.2 课题研究目的 |
| 1.4 论文主要研究内容 |
| 第二章 双电机耦合驱动系统构型分析与参数匹配 |
| 2.1 行星齿轮机构分析 |
| 2.2 双电机驱动系统结构简介 |
| 2.3 双电机耦合驱动模式分析 |
| 2.3.1 低速轻载模式 |
| 2.3.2 低速重载模式 |
| 2.3.3 中速轻载模式 |
| 2.3.4 中速重载模式 |
| 2.3.5 高速模式 |
| 2.3.6 制动能量回收模式 |
| 2.4 电机驱动系统参数匹配 |
| 2.4.1 参数匹配流程图 |
| 2.4.2 参数匹配过程 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 双电机耦合驱动系统控制策略研究 |
| 3.1 控制策略的整体架构 |
| 3.2 输入模块 |
| 3.3 通用计算模块 |
| 3.3.1 电机参数计算(power_bus) |
| 3.3.2 门限常量模块(switch_bus) |
| 3.4 模式判断模块(state flow) |
| 3.4.1 LowSpd模块 |
| 3.4.2 HighSpd模块 |
| 3.5 模式切换模块 |
| 3.5.1 低速轻载模式切换模块(LowSpdLowLoad) |
| 3.5.2 低速重载模式切换模块(LowSpdHiLoad) |
| 3.5.3 中速轻载模式切换模块(MidSpdLowLoad) |
| 3.5.4 中速重载模式切换模块(MidSpdHiLoad) |
| 3.5.5 高速模式切换模块(HiSpd) |
| 3.5.6 制动能量回收切换模块(Break) |
| 3.6 输出模块 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 整车仿真模型搭建 |
| 4.1 仿真软件CRUISE介绍 |
| 4.2 CRUISE建模 |
| 4.2.1 整车参数数学模型及其模块介绍 |
| 4.2.2 电机模块介绍 |
| 4.2.3 行星齿轮数学模型及其模块介绍 |
| 4.2.4 需求扭矩计算模块介绍 |
| 4.2.5 CRUISE整车模型 |
| 4.3 CRUISE和 Simulink联合仿真 |
| 4.3.1 CRUISE和 Simulink联合仿真介绍 |
| 4.3.2 联合仿真的设置 |
| 4.4 整车仿真结果分析 |
| 4.4.1 整车动力性仿真分析 |
| 4.4.2 整车经济性仿真分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 双电机耦合驱动系统整车模型优化 |
| 5.1 优化方法介绍 |
| 5.2 Isight软件介绍 |
| 5.2.1 Isight与 CRUISE接口 |
| 5.3 优化模型的建立 |
| 5.3.1 优化变量的选取 |
| 5.3.2 优化目标函数 |
| 5.4 Isight与 CRUISE联合仿真技术路线 |
| 5.4.1 Isight任务设置 |
| 5.4.4 Isight优化结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间的研究成果及发表的学术论文 |
（4）基于性能驱动的纯电动轿车下车体结构拓扑优化与稳健性设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.2 课题来源 |
| 1.2 电动汽车概述 |
| 1.2.1 电动汽车发展概述 |
| 1.2.2 电动汽车的底盘概述 |
| 1.3 关键技术的国内外相关研究现状 |
| 1.3.1 电动汽车轻量化 |
| 1.3.2 吸能结构的耐撞性 |
| 1.3.3 近似拟合技术 |
| 1.3.4 稳健性设计优化方法 |
| 1.4 目前存在的主要问题 |
| 1.5 本文研究的主要内容 |
| 第2章 纯电动汽车非承载式下车体的多工况拓扑优化研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 拓扑优化方法研究 |
| 2.2.1 变密度理论的SIMP拓扑优化基本理论 |
| 2.2.2 拓扑优化数值求解算法 |
| 2.2.3 拓扑优化数值不稳定问题 |
| 2.3 考虑碰撞工况的拓扑优化方法研究 |
| 2.3.1 基于碰撞力的等效静载荷处理方法 |
| 2.3.2 惯性释放的基本原理 |
| 2.3.3 考虑碰撞工况的拓扑优化算法流程 |
| 2.4 不同区域分块下的纯电动汽车下车体多工拓扑优化研究 |
| 2.4.1 纯电动车下车体结构拓扑优化空间及工况 |
| 2.4.2 基于单工况的下车体分区域刚度拓扑优化 |
| 2.4.3 基于折衷规划法的下车体分区域多工况刚度拓扑优化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 基于耐撞性的纯电动车吸能结构设计研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 后舱吸能结构总成拓扑优化研究 |
| 3.2.1 基于IRMAESL法的后舱吸能结构耐撞性拓扑优化研究 |
| 3.2.2 基于HCA法的后舱吸能结构耐撞性拓扑优化研究 |
| 3.2.3 拓扑优化结果工程诠释及改进 |
| 3.3 前舱吸能结构总成拓扑优化研究 |
| 3.3.1 基于IRMAESL法的前防撞梁总成耐撞性拓扑优化研究 |
| 3.3.2 基于刚度和能量控制的前纵梁总成耐撞性拓扑优化研究 |
| 3.3.3 拓扑优化结果工程诠释及改进 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 基于改进响应面法的纯电动车前舱吸能结构稳健性设计研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 基于改进响应面法的6SIGMA多目标稳健性优化设计方法 |
| 4.2.1 多项式响应面模型 |
| 4.2.2 基于径向基函数的改进响应面模型 |
| 4.2.3 6Sigma稳健性优化模型 |
| 4.3 前舱吸能总成改进响应面近似模型拟合 |
| 4.3.1 前舱吸能总成响应面近似模型拟合 |
| 4.3.2 前舱吸能总成改进响应面近似模型拟合 |
| 4.4 前舱吸能总成6SIGMA多目标稳健性优化设计研究 |
| 4.4.1 优化分析模型 |
| 4.4.2 优化结果及讨论 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 纯电动车非承载式电池箱体总成的多目标创新设计 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 联合拓扑和形貌方法优化电池箱体总成 |
| 5.2.1 六种典型工况的确定 |
| 5.2.2 联合拓扑和形貌优化方法的边界条件 |
| 5.2.3 电池箱体总成优化结果和工程诠释 |
| 5.3 电池箱体6σ稳健优化设计 |
| 5.3.1 结构相对灵敏度分析 |
| 5.3.2 基于改进响应面模型构建 |
| 5.3.3 6sigma多目标稳健性优化设计研究 |
| 5.3.4 优化结果及讨论 |
| 5.4 非承载式车身整车碰撞安全性验证 |
| 5.4.1 100%正面刚性墙碰撞验证分析 |
| 5.4.2 整车侧面碰撞验证分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 全文总结与创新点 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 A 攻读硕士学位期间所发表的学术论文目录 |
（5）C级纯电动轿车再生制动控制策略建模与仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 国内外纯电动汽车发展现状 |
| 1.2.1 国外发展现状 |
| 1.2.2 国内发展现状 |
| 1.3 再生制动系统工作原理 |
| 1.4 再生制动系统的应用与研究现状 |
| 1.4.1 国外研究现状 |
| 1.4.2 国内研究现状 |
| 1.5 本文的主要研究内容 |
| 第2章 C级纯电动轿车动力系统参数匹配与建模 |
| 2.1 纯电动车动力系统结构 |
| 2.2 动力系统的参数匹配 |
| 2.2.1 驱动电机的参数匹配 |
| 2.2.2 动力电池组的参数匹配 |
| 2.3 动力系统仿真模型搭建 |
| 2.3.1 驱动电机仿真模型 |
| 2.3.2 动力电池组仿真模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 C级纯电动轿车再生制动控制策略设计 |
| 3.1 再生制动控制策略理论基础 |
| 3.1.1 车辆制动过程中的动力学理论 |
| 3.1.2 ECE制动法规 |
| 3.1.3 常见的再生制动力控制策略 |
| 3.2 前、后轮制动力分配控制策略设计 |
| 3.3 再生制动模糊控制器设计 |
| 3.3.1 模糊控制理论 |
| 3.3.2 制动力分配模糊控制器结构 |
| 3.3.3 模糊控制器隶属函数设计 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 C级纯电动轿车再生制动控制策略建模与仿真 |
| 4.1 Advisor软件简介 |
| 4.2 再生制动控制策略建模 |
| 4.2.1 Advisor再生制动控制策略分析 |
| 4.2.2 再生制动控制策略建模 |
| 4.3 仿真结果与分析 |
| 4.3.1 车辆动力性能仿真与分析 |
| 4.3.2 再生制动控制策略仿真验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基于遗传算法的模糊控制器优化 |
| 5.1 遗传算法与模糊控制器的优化 |
| 5.1.1 模糊控制优化理论概述 |
| 5.1.2 遗传算法的运算流程 |
| 5.1.3 模糊控制器的遗传算法优化原理 |
| 5.2 再生制动优化模型的建立 |
| 5.2.1 再生制动控制算法优化设计 |
| 5.2.2 优化参数的选取 |
| 5.2.3 优化目标函数与约束 |
| 5.2.4 再生制动系统的优化求解数学模型 |
| 5.3 遗传优化算法的求解 |
| 5.3.1 初始种群的生成 |
| 5.3.2 适应度函数的选取 |
| 5.3.3 优化算法控制参数设置 |
| 5.3.4 遗传优化算法与Advisor联合仿真 |
| 5.4 遗传算法优化仿真试验验证 |
| 5.5 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间所取得的研究成果 |
（6）动力保持型自动变速器试验台实时仿真研究开发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 纯电动汽车自动变速器的研究现状 |
| 1.1.1 纯电动汽车发展现状 |
| 1.1.2 纯电动汽车传动系统多挡化分析 |
| 1.1.3 纯电动汽车动力保持型自动变速器的研究现状 |
| 1.2 自动变速器试验台试验技术概述 |
| 1.2.1 自动变速器试验技术分析与试验台的基本类型 |
| 1.2.2 自动变速器试验台的研究现状 |
| 1.3 论文选题意义和主要的研究内容 |
| 1.3.1 论文选题意义 |
| 1.3.2 主要的研究内容 |
| 第2章 动力保持型自动变速器结构设计与动力学分析 |
| 2.1 纯电动汽车用动力保持型自动变速器的结构分析 |
| 2.1.1 纯电动汽车动力传动系统总体结构方案 |
| 2.1.2 动力保持型自动两挡变速器的工作原理 |
| 2.1.3 纯电动车用动力保持型的基本参数选择 |
| 2.1.4 纯电动汽车动力传动系统参数匹配 |
| 2.2 纯电动汽车动力传动系统动力学分析 |
| 2.2.1 驱动电机和变速器输入轴的动力学方程 |
| 2.2.2 动力保持型自动两挡变速器动力学分析 |
| 2.2.3 纯电动汽车传动系统动力学方程 |
| 2.3 变速器功能样机与换挡控制方案设计 |
| 2.3.1 变速器功能样机设计 |
| 2.3.2 换挡控制规律分析与换挡控制器设计 |
| 2.4 纯电动车用动力保持型自动两挡变速器的整车模型建立 |
| 2.5 整车模型仿真与分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 试验台的结构分析及硬件系统设计 |
| 3.1 试验台的功能要求与原理结构分析 |
| 3.1.1 纯电动车自动变速器开发流程与试验台的功能要求分析 |
| 3.1.2 试验台的总体结构分析 |
| 3.1.3 试验台的工作原理 |
| 3.2 试验台动力装置系统分析与选型 |
| 3.2.1 试验台驱动电机和负载电机的分析与选型 |
| 3.2.2 试验台动力电机变频控制的分析与选择 |
| 3.3 试验台测控系统的分析与选型 |
| 3.3.1 采用dSPACE实时仿真与控制平台的方案 |
| 3.3.2 采用NI实时仿真与控制平台的方案 |
| 3.3.3 采用MathWorks公司提供的实时仿真与控制平台方案 |
| 3.3.4 试验台测控系统选型与设计 |
| 3.4 试验台硬件系统建立及实际布置 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 试验台实时仿真的研究开发 |
| 4.1 试验台传动系统动力学分析 |
| 4.1.1 试验台传动系统动力学模型 |
| 4.1.2 试验台的负载电机进行加载分析 |
| 4.1.3 台架传动系统和目标车型仿真模型中采用的主要参数选择 |
| 4.2 试验台实时仿真模型开发 |
| 4.2.1 试验台实时仿真模型的工作原理 |
| 4.2.2 试验台实时仿真模型与驱动电机变频器之间的数据接口 |
| 4.2.3 试验台实时仿真模型与负载电机变频器之间的数据接口 |
| 4.2.4 试验台实时仿真模型与转速转矩传感器之间的数据接口 |
| 4.2.5 试验台实时仿真模型与变速器TCU之间的数据接口 |
| 4.3 试验台实时仿真模型自动代码生成的设置、优化与检查分析 |
| 4.3.1 试验台实时仿真模型自动代码生成流程与设置分析 |
| 4.3.2 试验台实时仿真模型自动代码生成优化和检查分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 变速器试验台仿真与试验结果分析 |
| 5.1 动力保持型自动两挡变速器快速仿真试验分析 |
| 5.2 变速器换挡过程试验台实时试验结果分析 |
| 5.2.1 试验台提供恒动力转速和转矩的变速器换挡试验 |
| 5.2.2 试验台动力电机协调控制的变速器换挡试验 |
| 5.3 试验台在车辆循环工况下实时仿真与控制结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论 |
| 6.1 研究总结 |
| 6.2 需进一步开展的工作 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（7）增程式电动轿车基于规则的控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 物理量名称及符号表 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 电动汽车发展现状 |
| 1.2.1 电动汽车的基本介绍及发展现状 |
| 1.2.2 电动汽车优缺点 |
| 1.3 增程式电动汽车研究现状 |
| 1.3.1 增程式电动汽车介绍 |
| 1.3.2 增程式电动汽车国内外研究现状 |
| 1.4 本文研究内容 |
| 第2章 增程式电动轿车动力系统匹配 |
| 2.1 增程式电动轿车整车需求功率计算 |
| 2.2 增程式电动轿车动力设备主要参数匹配 |
| 2.3 驱动电机主要参数计算以及选型 |
| 2.3.1 驱动电机选型 |
| 2.3.2 驱动电机主要参数计算 |
| 2.4 传动系统参数确定 |
| 2.5 増程器的选型与匹配 |
| 2.5.1 发动机选型及主要参数计算 |
| 2.5.2 发电机选型与匹配 |
| 2.6 动力电池的主要参数计算及选型 |
| 2.6.1 动力电池的型号选择 |
| 2.6.2 动力电池的参数匹配 |
| 2.7 增程式电动轿车整车动力系统参数匹配结果 |
| 2.8 本章小结 |
| 第3章 基于循环工况的整车模型的建立 |
| 3.1 软件基础 |
| 3.2 增程式电动轿车整车模型的搭建 |
| 3.3 整车及控制器模型建立 |
| 3.3.1 控制策略的制定 |
| 3.3.2 控制器模型的搭建 |
| 3.3.3 AVL Cruise 整车模型建立 |
| 3.4 仿真结果分析与讨论 |
| 3.4.1 动力性计算分析 |
| 3.4.2 循环工况仿真计算 |
| 3.5 增程式电动轿车动力性及经济性仿真总结 |
| 3.6 仿真有效性分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 增程式电动轿车基于规则的控制策略改进研究 |
| 4.1 改进恒温器控制策略 |
| 4.1.1 电池电量控制原理分析 |
| 4.1.2 改进恒温器控制原理 |
| 4.1.3 改进恒温器型控制策略的规则 |
| 4.2 恒转速功率跟随控制策略 |
| 4.2.1 恒转速功率跟随控制策略控制规则 |
| 4.2.2 定转速功率跟随控制模型 |
| 4.3 模糊逻辑控制策略 |
| 4.3.1 模糊控制基本原理 |
| 4.3.2 增程式电动轿车模糊控制策略的制定 |
| 4.4 计算结果分析与讨论 |
| 4.5 本章小结 |
| 结论 |
| 创新点 |
| 建议与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士研究生期间取得的成就 |
| 致谢 |
（8）电动轿车自动空调控制模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义与目的 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 新能源汽车空调系统研究现状 |
| 1.3.2 新能源汽车空调系统控制模式研究 |
| 1.3.3 新能源汽车空调性能研究方法 |
| 1.4 主要研究内容与工作 |
| 第2章 自动空调控制系统设计原理 |
| 2.1 电动压缩机制冷与其工作原理 |
| 2.2 自动空调控制系统与其工作原理 |
| 2.2.1 本论文项目车型空调控制系统 |
| 2.2.2 空调控制系统控制方法 |
| 2.3 自动空调系统仿真模型设计原理 |
| 2.3.1 整车热负荷模块 |
| 2.3.2 车室内相对湿度计算模块 |
| 2.3.3 空调系统模块 |
| 2.3.4 空调控制器模块 |
| 2.3.5 车室内环境温度计算模块 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 某款纯电动轿车空调系统性能试验研究 |
| 3.1 空调降温性能试验研究 |
| 3.1.1 空调降温性能试验方案 |
| 3.1.2 试验结果及结果分析 |
| 3.2 空调升温性能试验研究 |
| 3.2.1 空调升温性能试验方案 |
| 3.2.2 试验结果及结果分析 |
| 3.3 空调除霜性能试验研究 |
| 3.3.1 空调除霜性能试验方案 |
| 3.3.2 试验结果及结果分析 |
| 3.4 空调除雾性能试验研究 |
| 3.4.1 空调除雾性能试验方案 |
| 3.4.2 试验结果及结果分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 自动空调控制模式仿真研究 |
| 4.1 模型建立 |
| 4.1.1 整车热负荷模型 |
| 4.1.2 车内相对湿度计算模块 |
| 4.1.3 空调控制模块 |
| 4.1.4 车室内环境温度计算模块 |
| 4.2 不同控制模式研究 |
| 4.2.1 内外循环风门对降温过程的影响 |
| 4.2.2 不同车速对降温过程的影响 |
| 4.2.3 不同内温对降温过程的影响 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 全文总结与展望 |
| 5.1 研究工作总结 |
| 5.2 研究工作展望 |
| 5.3 本文创新点 |
| 参考文献 |
| 个人简介 |
| 致谢 |
（9）纯电动汽车传动系统冲击抑制控制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 纯电动汽车研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 纯电动汽车传动系统结构形式 |
| 1.3.1 纯电动轿车传动系统 |
| 1.3.2 纯电动客车传动系统 |
| 1.4 纯电动汽车传动系统多挡化 |
| 1.5 传动系统间隙 |
| 1.6 本文研究内容 |
| 1.7 本章小结 |
| 第2章 纯电动汽车换挡过程与传动系间隙控制 |
| 2.1 纯电动轿车2挡AMT结构分析 |
| 2.2 纯电动轿车2挡AMT换挡过程与评价指标 |
| 2.1.1 2挡AMT换挡过程 |
| 2.1.2 2挡AMT换挡评价指标 |
| 2.3 纯电动客车4挡AMT结构分析 |
| 2.4 纯电动客车4挡AMT换挡过程与评价指标 |
| 2.4.1 4 挡AMT换挡过程 |
| 2.4.2 4 挡AMT换挡评价指标 |
| 2.5 传动系间隙 |
| 2.5.1 间隙的模型 |
| 2.5.2 间隙对传动系的影响 |
| 2.5.3 间隙补偿的控制策略 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 纯电动轿车2挡AMT换挡过程间隙补偿控制 |
| 3.1 换挡过程控制策略 |
| 3.2 换挡控制器设计 |
| 3.2.1 系统动态方程 |
| 3.2.2 控制律推导 |
| 3.3 传动系统建模 |
| 3.3.1 驱动电机模块 |
| 3.3.2 变速器模块 |
| 3.3.3 电源模块 |
| 3.3.4 整车控制器模块 |
| 3.3.5 车身模块 |
| 3.3.6 间隙模块 |
| 3.3.7 模型验证 |
| 3.4 2挡AMT换挡控制策略验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 纯电动客车4挡AMT换挡过程间隙补偿控制 |
| 4.1 换挡过程控制器设计 |
| 4.2 传动系统建模 |
| 4.2.1 驱动电机模块 |
| 4.2.2 变速器模块 |
| 4.2.3 电源模块 |
| 4.2.4 整车控制器模块 |
| 4.2.5 底盘模块 |
| 4.2.6 间隙模块 |
| 4.3 模型动力性验证 |
| 4.3.1 最高车速及加速性 |
| 4.3.2 最大爬坡度 |
| 4.4 挡AMT换挡控制策略验证 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 纯电动客车4挡AMT急加速急减速冲击抑制控制 |
| 5.1 急加速急减速冲击抑制控制方法 |
| 5.2 急加速急减速冲击抑制控制器设计 |
| 5.2.1 转速控制 |
| 5.2.2 转矩控制 |
| 5.3 急加速急减速冲击抑制控制器验证 |
| 5.3.1 静止急加速急减速工况仿真实验 |
| 5.3.2 滑行急加速急减速工况仿真实验 |
| 5.3.3 满载急加速急减速工况仿真实验 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 硬件在环实验以及实车验证 |
| 6.1 整车控制器的硬件在环实验 |
| 6.1.1 系统组成介绍 |
| 6.1.2 系统实验方法 |
| 6.2 换挡试验和测功试验 |
| 6.2.1 换挡试验台 |
| 6.2.2 测功试验台 |
| 6.3 实车试验验证 |
| 6.3.1 间隙补偿抑制控制实车验证 |
| 6.3.2 急加速急减速冲击抑制控制实车验证 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 全文总结与展望 |
| 7.1 全文工作总结 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 未来工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（10）纯电动轿车控制系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的来源及背景 |
| 1.2 纯电动汽车的国内外发展现状 |
| 1.2.1 国外纯电动汽车发展现状 |
| 1.2.2 国内纯电动汽车发展现状 |
| 1.3 纯电动汽车关键技术 |
| 1.4 本文研究的目的及主要内容 |
| 第二章 纯电动轿车控制系统 |
| 2.1 整车控制器 |
| 2.1.1 整车控制系统结构 |
| 2.1.2 整车控制器功能定义 |
| 2.2 电池管理系统 |
| 2.2.1 电池管理系统的功能要求 |
| 2.2.2 电池管理系统结构 |
| 2.2.3 电池管理系统管理策略研究 |
| 2.3 电机驱动系统 |
| 2.3.1 驱动系统对驱动电机的基本要求 |
| 2.3.2 永磁同步电机的基本结构 |
| 2.3.3 永磁电机矢量控制原理 |
| 2.4 CAN总线通讯网络 |
| 2.4.1 CAN总线系统结构及通讯原理 |
| 2.4.2 CAN总线在纯电动汽车上的应用 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 整车控制策略研究 |
| 3.1 整车控制系统分层控制结构 |
| 3.2 驱动控制策略 |
| 3.2.1 怠速爬行模式 |
| 3.2.2 经济模式 |
| 3.2.3 动力模式 |
| 3.2.4 跛行行车模式 |
| 3.2.5 电机过载控制策略 |
| 3.3 再生制动控制策略 |
| 3.3.1 再生制动系统结构及基本原理 |
| 3.3.2 机械制动与电机制动的分配关系 |
| 3.3.3 再生制动控制策略 |
| 3.4 能源管理控制策略 |
| 3.5 安全管理控制策略 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 纯电动轿车整车控制器设计 |
| 4.1 整车控制器的总体设计方案 |
| 4.2 整车控制器的硬件设计 |
| 4.2.1 MCU的选型 |
| 4.2.2 单片机最小系统设计 |
| 4.2.3 数据采集模块设计 |
| 4.2.4 数据通讯接口电路设计 |
| 4.3 整车控制器的软件设计 |
| 4.3.1 控制器软件系统整体设计 |
| 4.3.2 控制器软件主程序设计 |
| 4.3.3 接口层程序设计 |
| 4.3.4 上层管理层程序设计 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 整车控制器硬件在环试验 |
| 5.1 dSPACE实时仿真系统 |
| 5.1.1 控制器的开发流程 |
| 5.1.2 dSPACE实时仿真系统简介 |
| 5.2 VCU硬件在环实时仿真模型的搭建 |
| 5.2.1 电动汽车动力学模型 |
| 5.2.2 永磁同步电机模型 |
| 5.2.3 动力电池组模型 |
| 5.3 VCU硬件在环实验 |
| 5.3.1 VCU硬件在环实验原理 |
| 5.3.2 实验结果及分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、自动发电的电动轿车（论文参考文献）
- [1]电动轿车制动能量回收与防抱死集成控制系统研究[D]. 高会恩. 吉林大学, 2020(03)
- [2]车用双电源开绕组永磁同步电机驱动系统的控制方法研究[D]. 贾一帆. 吉林大学, 2020(08)
- [3]纯电动轿车双电机耦合驱动系统控制策略及仿真分析[D]. 鲁振飞. 福建工程学院, 2019(01)
- [4]基于性能驱动的纯电动轿车下车体结构拓扑优化与稳健性设计研究[D]. 王杭燕. 湖南大学, 2019
- [5]C级纯电动轿车再生制动控制策略建模与仿真研究[D]. 许兵. 湖南大学, 2019(07)
- [6]动力保持型自动变速器试验台实时仿真研究开发[D]. Nguyen Truong Sinh. 清华大学, 2018(06)
- [7]增程式电动轿车基于规则的控制策略研究[D]. 谢瑞芳. 北京工业大学, 2018(05)
- [8]电动轿车自动空调控制模式研究[D]. 李俊芳. 吉林大学, 2017(10)
- [9]纯电动汽车传动系统冲击抑制控制[D]. 李占江. 吉林大学, 2016(08)
- [10]纯电动轿车控制系统研究[D]. 连青飞. 河北工业大学, 2015(04)
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