一、汽车后桥桥架成形模具的设计（论文文献综述）
吴娜,刘超,王晓迪[1]（2020）在《小型汽车桥壳液压胀形加工方法的研究现状》文中研究指明液压胀形是实现汽车零部件整体成形和轻量化的新兴技术,桥壳是汽车上重要的承载件之一。为了推广与研究汽车桥壳液压胀形技术,结合目前小型汽车桥壳液压胀形技术研究进展,对液压胀形技术在小型汽车桥壳制造方向的研究现状进行了分析与总结。首先,分析了采用传统液压胀形方法制造小型汽车桥壳存在的问题;然后,介绍了胀压成形汽车桥壳新工艺,给出了桥壳管件和预成形管坯的设计方法;最后,通过对比胀压成形样件与传统液压胀形样件,阐述了胀压成形是小型汽车桥壳液压胀形技术的发展趋势。通过对目前小型汽车桥壳液压胀形研究的分析与总结,为液压胀形桥壳的研究提供了参考。
宗云[2]（2020）在《整体式驱动桥壳机械热胀成形技术研究》文中提出驱动桥壳体作为车辆主减速器、差速器、半轴、驱动轮等传动装置以及钢板弹簧等承载装置的安装载体,是汽车驱动总成的关键零件。驱动桥壳体既是承载零件,又是传动零件,在车辆行驶过程中既要承受传动系统的制动力矩及反力作用,又要承受通过钢板弹簧座传递过来车辆载重导致的车架和路面之间的垂直力,纵向力和横向力作用,且上述载荷都为复杂交变重载作用,因此要求驱动桥壳体零件具有高的机械性能和疲劳性能。驱动桥壳体结构复杂,特别是安装主减速器的琵琶孔结构存在,使其较难成形加工。传统驱动桥壳体多采用整体铸造工艺和冲焊工艺,前者自重大,材料抗拉和抗冲击强度差,并且在生产过程中易出现气孔和裂纹等铸造缺陷,因此应用受限;冲焊桥壳因其重量轻、力学性能好、材料利用率高等优点,在驱动桥生产中获得了大量应用。但由于焊接热影响区存在,冲焊桥壳体上的众多焊缝在使用中往往成为疲劳裂纹的来源,从而影响冲焊桥壳的使用寿命。目前关于驱动桥壳体成形的研究多集中于钢质材料整体塑性成形,既利用材料塑性变形的良好力学性能、成形性能,又可避免焊接热影响区带来的疲劳寿命降低,内高压成形、固体颗粒胀形、机械胀形等驱动桥壳成形新工艺应运而生;其中机械胀形驱动桥壳成形结合轴头缩颈等工艺可实现了驱动桥壳体的一体成形,具有工艺实施简单、设备要求低等优点,并且在重型厚壁驱动桥壳体整体成形上具有其他工艺无法替代的优势,具有很好的发展潜力和应用前景。机械胀形驱动桥壳体新工艺是通过在热态毛坯的预制长圆孔内施加机械载荷,使预制长圆孔在模具约束作用下胀开形成琵琶孔,实现驱动桥壳体整体成形。但在机械胀形过程中,由于存在应力集中和较大的胀形比,预制长圆孔两侧圆角部位材料向两侧流动剧烈,使机械胀形后的驱动桥壳体的三角板区域存在厚度严重减薄现象,从而影响机械胀形驱动桥壳体的整体使用性能。论文针对机械胀形驱动桥壳体三角板区域材料严重减薄问题,开展有限元数值模拟研究和桥壳整体式机械热胀成形试验与台架实验,主要研究工作如下:针对冲焊桥壳用材料SAE 1527进行了不同温度、不同速度下的热拉伸实验,获得该材料热胀成形最佳温度和速率;确定了整体式桥壳机械热胀形工艺方案,并根据510桥壳的结构特点和尺寸,确定了无芯预胀形、径向扩张成形、轴向整形三道次胀形工艺流程。对等截面驱动桥壳体毛坯（即胀形部位毛坯截面尺寸与两侧钢板弹簧座部位截面尺寸一致）的热机械胀形进行了有限元数值模拟,通过分析胀形后琵琶孔圆度与预制长圆孔宽度及长度尺寸的关系、预胀形、径向扩张成形以及整形过程中的应力场、速度场、壁厚减薄对比,确定了成形主要缺陷为成形件三角板区域壁厚的急剧减薄,给出等截面毛坯最优预制长圆孔尺寸以及各道次模具尺寸;进而探讨了成形温度、芯模速度、摩擦系数等工艺参数对胀形工艺对成形载荷和三角板区域壁厚的影响,确定了较优参数。对预制孔长度575mm,宽度40mm的等截面管坯进行了热胀成形工艺实验,热胀成形件轴向和径向尺寸达到设计要求,三角板区域壁厚达到8mm以上,验证了数值模拟结果。进一步开展了桥壳台架试验,结果显示满足桥壳垂直弯曲强度和刚度要求,但疲劳寿命低于100万次,证明需要进一步进行毛坯优化,以达到桥壳产品性能要求。针对等截面管坯胀形后三角板区域壁厚减薄难以满足疲劳强度要求的问题,开展了以局部区域增厚管坯和变截面管坯作为毛坯的桥壳热胀成形研究。保持胀形比不变,通过分析毛坯局部增厚区域大小和厚度增量对胀形后三角板区域壁厚减薄的影响,给出满足胀形后三角板区厚度要求的毛坯增厚参数;通过减小胀形比、增大胀形部位毛坯宽度尺寸和预制长圆孔宽度尺寸,探讨了变截面毛坯机械胀形琵琶孔圆度尺寸变化与三角板区域厚度减薄规律。数值模拟、成形工艺试验和疲劳寿命对比分析结果表明,将管坯三角板局部区增厚到20mm时,成形件预制孔圆角区域厚度增加到10.2mm;采用变截面形状管坯,预制孔宽度增加、胀形比减小,改善了成形过程中三角板区域壁厚减薄现象,成形后预制孔圆角区域壁厚达到10.5mm。优化之后桥壳三角板区域的厚度增加,桥壳疲劳寿命大幅度提高,完全满足桥壳产品使用性能要求。
郑钟[3]（2019）在《某载重车型后桥壳机械热扩胀成型工艺及疲劳性能研究》文中提出汽车是拉动内需最好的商品之一,是促进内需、促进经济社会持续发展很好的载体。汽车产业高速发展的今天,同样来带来了很多问题,汽车尾气的排放造成大气污染、能源单一且不可再生、原材料枯竭,成本不断上升等等问题制约着汽车产业发展,而汽车轻量化技术是实现节能减排至关重要的途径之一。近年来新的加工工艺、新材料的应用和前瞻性的造车理念成为汽车行业受瞩目的对象。其中,驱动桥壳的生产方法得到很大的创新,由原来的铸造桥壳、冲焊式桥壳工艺,逐渐被内高压成型工艺取代。前者工艺繁琐、设备投入大、不易形成系列产品、材料利用率低等问题凸显,后者对这些问题都有较大的改善。而内高压成型技术又分液态内高压成型、冷态机械扩胀成型和热态机械扩胀成型,在大多企业中,已经批量应用冷态机械扩胀行程技术和液态内高压成型技术,但是其产能受到很大的制约,又无法采用自动化生产。而热态机械扩胀成型技术就很好的解决了此问题,并且综合了前两种技术的有点。因此无缝钢管热态机械扩胀技术的研究提到了日程。本文所研究的桥壳本体机械热扩胀成型技术,在2010年后各大高校和企业相继投入到研究中,包括本人所在的单位。初始设计中需要将桥壳本体成型过程中取消三角板的焊接,与本体成形为一体式,截止目前未能进入批量生产模式。而论文再一次进行模拟分析及优化,对457系列桥壳结构和尺寸进行优化,在满足工艺要求的同时,也能适合批量化生产,可以吸取冷态胀形经验,采用较小的三角板来取代无三角板结构。首先,本论文根据原有系列桥壳为基础,确认优化后的桥壳本体几何特性,建立有限元模型后,在软件中分析并确认是否可以满足产品设计要求,同时分析出结构的不足,进一步对结构进行优化。其次,制定了以无缝圆管为原料,在满足胀形比的前提下,进行多道次的胀形工艺方案。工艺中最先开展的是设定预置孔方案,为保证工艺可行性,对多个方案进行分析,结合Deform-3D有限元分析软件逐步对工艺参数和模具结构进行了改进和优化,较大的缩短了开发和验证时间。最后,根据前文的论证,设计并加工胀形模具,并进行现场工艺验证。在成功制备出样件后,对比之前的分析内容,提出合理化的意见和风险评估,为后续批量化生产做基础。对桥壳总成进行台架实验验证,进一步确认所设计的产品满足垂直弯曲强度和疲劳等法规实验。
郝继明[4]（2019）在《驱动桥壳热冲压成形过程研究》文中指出桥壳在汽车结构中的作用决定了桥壳必须具备足够的强度和刚度,因此,使用高强度钢板作为制造桥壳的材料得到了越来越广泛的认可。高强度钢板的特性决定了桥壳成形过程必须使用热冲压成形来完成,桥壳热冲压成形工艺研究和优化成为桥壳生产的研究重点。同时,随着有限元分析方法的应用越来越广泛,利用有限元分析方法来对半桥壳的热冲压成形过程进行研究成为了研究桥壳热成形工艺的重要手段。某公司利用热成形工艺来进行桥壳的冲压成形制造已经进行了多年,工艺已经成熟,但在换用更高强度的钢板进行桥壳的生产后,在实际生产过程中桥壳在成形过程存在几种常见缺陷,导致生产效率降低和桥壳制造成本增加。本文以半桥壳的热成形过程为研究对象,以热冲压成形理论为基础,建立桥壳热冲压成形过程的有限元分析模型,利用DEFORM软件对现有的工艺参数和工艺过程来进行仿真分析,找出缺陷形成的原因,并依此为依据,有针对性的进行工艺参数优化和模具型面的精细化设计,先进行仿真分析然后再投入实际应用,以达到消除缺陷的目的。本文主要工作内容如下:（1）研究分析国内外热冲压成型的行业背景和研究现状;（2）初步分析冲焊半桥壳热冲压成型过程的特点和关键工艺参数,选择使用DEFORM软件来对其成型过程进行分析;（3）建立了冲焊半桥壳热冲压成形过程数字模型,利用数值模拟软件对产品冲压成形过程进行研究,分析了其成型过程中温度、应力等的变化情况;（4）根据数值模拟得到的结果,对模具的型面进行模面精细化设计,并按照此结果对模具型面进行了优化设计,并通过实际生产验证优化结果,大幅降低了半桥壳生产过程中缺陷出现的频率,提高了生产效率。
刘鑫[5]（2019）在《预制孔式无铆钉连接工艺机理与接头质量优化方法研究》文中研究指明随着石油资源的日益枯竭,以及国家对汽车节能减排的要求越来越高,汽车轻量化逐渐成为车企普遍重视的问题。使用轻量化材料和轻量化连接技术是实现汽车轻量化的有效途径。随着高强钢和铝合金在汽车车身中使用比例逐渐增多,如何实现铝板和高强钢板的有效连接成为越来越多学者研究的热点。本文针对5052铝板和HC420LA高强钢板的预制孔式无铆钉连接工艺,深入研究其连接成形机理、模具参数影响规律、模具结构优化设计等。本文主要研究内容和结论如下:（1）采用ABAQUS仿真软件建立预制孔式无铆钉连接轴对称仿真模型,探究连接过程中载荷变化、板料各区域应力应变状态和分布,以及底厚值对接头几何尺寸的影响。根据连接过程载荷的变化,连接过程可分为弹性变形阶段、自由变形阶段、挤压变形阶段和板料间形成互锁阶段。上板在变形过程中发生弯曲、拉伸、挤压等变形,下板基本不变形,最终形成连接接头。（2）通过对5052铝板和HC420LA高强钢板拉伸试样进行室温拉伸试验,获得板料力学性能数据。随后采用仿真分析方法探究了影响连接接头几何尺寸的主要模具因素:凸模圆角半径、凸模半径、凸模斜度以及垫板高度。结果表明,随着凸模圆角半径增大,接头颈部厚度增大,互锁值减小;随着凸模半径增大,接头颈部厚度减小,互锁值增大,然而,凸模半径过大时,接头成形质量较差,板料易破裂;随着凸模斜度增大,接头颈部厚度减小,互锁值增大,但接头几何尺寸总体变化不大;随着垫板高度增大,接头颈部厚度和互锁值减小,连接载荷变化较大。（3）分别使用正交试验设计、响应面法和基于Pareto解的多目标遗传优化对模具结构参数进行优化。采用凸模圆角半径、凸模半径和垫板高度作为优化变量,选取连接接头颈部厚度和互锁值作为评价指标。首先对正交试验设计结果进行极差分析和方差分析,发现凸模半径对颈部厚度和互锁值的影响最为显着。随后通过中心复合设计得到目标函数的二阶响应面模型,获得了颈部厚度和互锁值的两个响应面函数。使用基于Pareto解的多目标遗传优化对模具结构参数进行优化,得到最优模具结构参数组合为:凸模圆角半径为2.0mm、凸模半径为3.6mm、垫板高度为1.0mm。（4）依据模具参数优化所得到的模具结构参数,设计和加工预制孔式无铆钉连接模具。对实验获得的连接接头试样分别进行剖面尺寸测量和剪切实验。通过各种工况下截面几何尺寸和载荷的实验与仿真对比,验证了前述仿真模型的准确性。接头性能测试结果表明,剪切过程中连接试样失效形式均为剪切失效,接头颈部厚度增大有利于提高接头最大载荷、失效位移和接头能量吸收能力,提高接头的综合质量。
罗建斌,苗明达,李健,黄煜,覃文彬[6]（2019）在《基于响应面法的汽车后桥壳结构参数优化》文中指出汽车驱动桥后桥壳质量冗余会造成材料浪费和降低汽车的燃油经济性,开展结构优化与轻量化研究具有重要意义.本文采用响应面法构建后桥壳各部件厚度与应力位移的优化模型.优化结果表明:在保证响应面模型的准确性和精度的条件下,优化效果明显.在满足强度及刚度的要求下,后桥壳质量减轻了3.08 kg,其减重率达18.50%.响应面近似模型与实物会有一定的偏差,但仍可为后续的真实车体后桥壳结构参数优化提供参考.
蔡宣明,张伟,范志强,高玉波[7]（2018）在《汽车后桥壳胀形工艺加载路径研究》文中进行了进一步梳理针对液压胀形工艺费用昂贵、结构不合理性及周期长3个急需解决的问题,应用大变形弹塑性有限元理论对某汽车后桥壳液压胀形工艺进行仿真探索研究.建立管坯、模具及挡板三维有限元模型,经计算分析,将胀形工艺加载路径分为两个工步较为合理,并分别研究两个工步加载路径、以及模具和挡板与管坯接触表面摩擦系数对胀形结果的影响.理想胀形仿真结果表明,第1步胀形工艺多项式加载路径使得轴向进给位移与管坯内部载荷压力匹配度达到最佳值,从而避免胀形过程中出现屈曲、褶皱以及破裂等失效现象;在第2步胀形工艺最优线性相关载荷作用下,管坯胀形壁厚分布均匀、最大胀形系数远小于许可胀形系数,获得了理想胀形结果,其胀形工艺加载路径可为试验研究提供重要依据.
吴量[8]（2018）在《基于脉动加载汽车后悬架内高压成形实验与仿真分析》文中研究说明随着汽车在当今世界的不断普及,伴随而来的能源枯竭、大气污染等问题日益显着。在此背景下,通过降低汽车结构重量来实现减缓能源消耗的内高压成形技术成为汽车研究的重要课题。该技术在保证结构刚度与强度的前提下,可减少原材料的使用,实现零件截面的灵活设计,是结构轻量化的有效途径之一。加载路径是影响内高压成形效果的重要因素,脉动加载作为常规加载路径的优化,可有效提升结构件的成形质量。本课题以某车型后悬架为研究对象,对其进行内高压成形技术开发,以其脉动加载内高压成形结果的壁厚分布情况为讨论对象,利用实验测试与数值模拟相结合的方法开展其成形规律的研究。首先分析脉动加载典型圆管胀形为矩形截面管内高压成形的规律,基于此开展脉动加载后悬架内高压成形规律的研究。为了探究脉动加载矩形管件内高压成形规律,自行研制并搭建了小型内高压成形设备。设计了矩形管件型腔结构并加工出成形模具,进而完成常规加载与脉动加载矩形截面管内高压成形实验及实验结果的对比。通过对实验管材的拉伸实验获取了材料的力学性能参数,分别对比了两种加载条件下的实验与仿真结果,验证了数值模拟的正确性。基于此利用非线性有限元软件研究了脉动较常规加载矩形管件成形质量更高的原因以及脉动频率、脉动振幅及脉动波形对其成形质量的影响规律。以此为基础利用仿真软件对后悬架内高压成形全过程进行了数值模拟。分析了脉动加载后悬架内高压成形的仿真结果,并与常规加载仿真结果进行了对比,验证了脉动加载成形条件的优越性。借助工业级内高压成形设备进行后悬架成形样件的试制,对比实验与仿真结果,验证仿真方法的正确性。据此研究脉动加载条件下模具与管件接触表面间的摩擦系数、退火处理以及脉动参数、脉动波形对成形结构件壁厚分布的影响规律。脉动较常规加载成形质量得以提高的原因是材料性能的提升以及模具与管件接触表面间等效摩擦力的减小。在脉动加载后悬架内高压成形过程中,得知只有处于临界频率时,频率才对成形结果产生明显影响。成形质量随振幅的增大而更好。波形按照等效内压力递减的顺序,使成形结果更佳。随着模具与管件间摩擦系数的降低,成形质量更好。在成形过程中进行退火处理可有效改善成形件的质量。本文通过实验测试与数值模拟相结合的方法,完成对脉动加载后悬架内高压成形规律的分析,为脉动加载汽车后悬架内高压成形技术的工程实际运用提供一定参考。
张电[9]（2017）在《某轻型越野汽车后桥壳总成的轻量化设计与开发》文中提出在如今全球一体化的节能环保大环境下,随着汽车技术的不断发展,轻量化已经成为广大越野汽车制造企业应对国家新油耗法规的重要设计原则。后桥总成作为汽车传动系统的关键零部件,其性能和轻量化水平越来越受到关注。本文以某轻型越野汽车后桥壳总成为研究对象,通过设计计算、有限元分析以及工程试验,对后桥壳总成进行轻量化设计,并实现预期目标。本文以正在研发的某轻型越野汽车的后桥壳总成为研究对象,基于后桥壳本体的结构,按以结构优化为主、工艺优化和材料优化为辅的方法,对后桥壳总成进行了轻量化的设计。通过拓扑优化的方法将后桥壳体、后桥壳盖、后桥壳管整合在一起,将后桥壳总成优化成的整体式结构;基于整体式后桥壳总成的结构,对冲压工艺进行了优化,提高了产品的工艺性;在后桥壳总成结构和工艺优化的基础上,进行了材料的合理优化。根据同类车型设计经验和计算结果,利用CATIA软件建立满足轻量化设计的整体式后桥壳总成的3D数模,并用Hypermesh软件进行网格划分,通过传统的计算公式以及行业内主流的MSC.Nastran、ABAQUS、ANSYS/Workbench等CAE分析软件对后桥壳总成的垂直弯曲静强度和垂直弯曲刚性进行计算。通过进行有限元分析,并根据应力与变形等分析结果,来判定后桥壳总成的结构是否需要进一步优化、3D数模是否需要进一步修正。基于设计计算和经过有限元分析的3D数模,进行物理样机制造、后桥壳总成台架试验、后桥壳总成搭载整车进行台架模拟整车道路试验和整车综合可靠性道路试验,以验证轻量化后桥壳总成结构的有效性和符合性,从而达到实现后桥壳总成轻量化的目的。在实际的开发过程中,进行了整体式后桥壳总成与三段式后桥壳总成的设计计算、CAE分析和台架试验结果的对比。实际验证结果表明,在后桥壳总成的强度和性能满足要求的前提下,通过轻量化设计可以实现1kg的减重,证明了对后桥壳总成进行轻量化设计和开发的可行性。基于3D数模进行了成形仿真分析,通过Autoform和Dynaform软件进行后桥壳总成的成形仿真分析,同时预测了采用充液成形能够进一步实现后桥壳总成轻量化的可能性。
李攀[10]（2017）在《商用车整体驱动桥壳成形工艺及关键技术研究》文中提出驱动桥壳是车辆驱动桥传动系统的安装支撑体,在车辆行驶过程中起着承重和传力的重要作用,要求具有较高的机械性能。针对目前商用车厚壁驱动桥壳制造技术的不足和汽车轻量化的发展趋势,本课题提出了商用车整体驱动桥壳成形新工艺,即驱动桥壳由一根无缝钢管经过两端缩径、内壁整形及中部琵琶孔机械扩胀制造完成。与传统的桥壳制造工艺相比,新型整体桥壳成形工艺能够简化工艺流程,桥壳减重效果明显,并能极大减轻焊接接缝对桥壳性能的影响,大幅度提高驱动车桥的承载能力。论文详细介绍了使用无缝钢管成形商用车整体驱动桥壳的工艺流程,对驱动桥壳两端轴头和琵琶孔的成形方式提出了创新性的设计,从理论解析、数值模拟和工艺试验等角度对其中关键的成形工序进行了深入探索,研究了金属在制造过程中的变形机理和工艺参数变化对产品成形性的影响规律,进而完善整体驱动桥壳成形的工艺理论。针对所提出的商用车整体驱动桥壳成形工艺中轴头的成形,论文提出了变温度场下推压缩径-抽芯整形和推压缩径-机加工的成形方式,给出了无缝钢管推压缩径和内腔抽芯整形的力学模型,使用上限法对厚壁无缝钢管在轴向压力作用下发生缩径变形以及型芯抽出缩径部位的极限载荷进行了理论解析。基于提出的琵琶孔机械胀形工艺,分析并确定了辅助推力的施加准则。根据金属塑性变形的条件和材料的本构关系,推导了管坯在低于金属再结晶温度条件下进行径向扩胀的极限扩胀成形系数的表达式,并对琵琶孔扩胀过程中力参量匹配对扩胀成形系数的影响规律进行了探究。针对使用无缝钢管成形9T商用车整体驱动桥壳的过程进行了有限元模拟,获悉了不同成形工序内金属的流动状态、应力应变分布及成形载荷的变化规律,研究了关键工艺参数变化对产品成形性及成形载荷的影响规律,并通过智能控制手段对驱动桥壳琵琶孔径向胀形过程的工艺参数进行了优化。基于5T商用车驱动桥壳本体琵琶孔的成形过程,以琵琶孔胀形过程中易裂部位某参考点的应力应变为着眼点,制定了不同的辅助推力加载时刻并分别进行了数值模拟,研究并得出了轴向辅助推力加载的最佳时间范围。针对所提出商用车整体驱动桥壳成形工艺的关键技术,分别进行了9T商用车驱动桥壳轴头内侧阶梯轴推压缩径成形试验和常温下5T商用车驱动桥壳本体琵琶孔的机械扩胀成形试验。轴头缩径成形试验证明了无缝钢管缩径后的壁厚分布情况与数值模拟吻合,通过切削示范说明缩径后的轴头壁厚完全满足缩径管段内壁机加工量的要求。琵琶孔扩胀试验验证了加载轴向辅助载荷对改善琵琶孔成形性的重要作用以及不同轴向辅助推力加载时刻对于琵琶孔扩胀效果的影响,试验后扩胀区的壁厚分布与数值模拟相符,证明了所推导的机械扩胀理论和数值模拟的正确性。试验还验证了以扩胀芯的径向运动主导预制孔的变形是琵琶孔机械扩胀成形的必要条件。另外,针对商用车整体驱动桥壳成形工艺中的关键成形机构进行了初步设计,为形成整体桥壳的关键技术和实现该类产品的批量化制造提供了重要依据。
二、汽车后桥桥架成形模具的设计（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、汽车后桥桥架成形模具的设计（论文提纲范文）
（1）小型汽车桥壳液压胀形加工方法的研究现状（论文提纲范文）
| 引言 |
| 1 汽车桥壳传统液压胀形技术 |
| 2 汽车桥壳胀压成形技术 |
| 2.1 预成形管坯充液压制成形变形分析 |
| 2.2 附加前盖的设计方法 |
| 2.3 预成形管坯设计方法 |
| 3 小型胀压成形汽车桥壳样件试制 |
| 4 结语 |
（2）整体式驱动桥壳机械热胀成形技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 传统汽车驱动桥壳成形工艺 |
| 1.2.1 驱动桥桥壳结构 |
| 1.2.2 铸造成形工艺 |
| 1.2.3 冲焊桥壳工艺 |
| 1.3 汽车驱动桥壳成形新工艺 |
| 1.3.1 液压胀形工艺 |
| 1.3.2 固体颗粒介质热胀成形工艺 |
| 1.3.3 机械热胀成形工艺 |
| 1.4 桥壳胀形工艺国内外研究现状及存在的问题 |
| 1.4.1 桥壳液压胀形 |
| 1.4.2 桥壳固体颗粒介质热胀成形 |
| 1.4.3 桥壳机械胀形 |
| 1.5 选题依据及主要研究内容 |
| 第2章 管材胀形原理与机械胀形工艺方案确定 |
| 2.1 管材胀形原理及分类 |
| 2.2 管材胀形力学分析 |
| 2.3 桥壳机械胀形工艺方案设计 |
| 2.3.1 整体桥壳结构尺寸 |
| 2.3.2 机械胀形工艺方案分析 |
| 2.3.3 桥壳琵琶孔成形工序确定 |
| 2.3.4 机械胀形工艺难点 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 材料力学性能试验及关键模具设计 |
| 3.1 桥壳材料选择 |
| 3.2 拉伸性能试验 |
| 3.2.1 拉伸试验准备 |
| 3.2.2 拉伸试验过程 |
| 3.2.3 试验结果及分析 |
| 3.3 预制孔形状尺寸设计 |
| 3.4 模具及核心部件设计 |
| 3.4.1 楔形冲头设计 |
| 3.4.2 径向扩张成形模具设计 |
| 3.4.3 整形芯模设计 |
| 3.4.4 凹模与挡板设计 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 等截面毛坯机械胀形数值模拟 |
| 4.1 成形过程数值模拟及其重要性 |
| 4.1.1 数值模拟必要性 |
| 4.1.2 DEFORM软件平台选择 |
| 4.1.3 有限元模拟方法选择 |
| 4.2 模拟分析工艺参数设定 |
| 4.2.1 毛坯简化 |
| 4.2.2 工艺参数设定 |
| 4.3 无芯预胀形模拟及结果分析 |
| 4.3.1 预胀形几何模型 |
| 4.3.2 管坯形状变化 |
| 4.3.3 应力场分析 |
| 4.3.4 速度场分析 |
| 4.3.5 成形缺陷分析 |
| 4.4 径向扩张成形模拟与结果分析 |
| 4.4.1 几何模型与工艺参数 |
| 4.4.2 管坯几何形状变化 |
| 4.4.3 应力场变化 |
| 4.4.4 速度场分析 |
| 4.4.5 变形缺陷预测 |
| 4.5 轴向整形模拟与结果分析 |
| 4.5.1 整形要求与工艺模型 |
| 4.5.2 管坯几何形状变化 |
| 4.5.3 应力场分析 |
| 4.5.4 速度场变化 |
| 4.5.5 整形缺陷分析 |
| 4.6 工艺参数对成形载荷与桥壳成形性的影响 |
| 4.6.1 工艺参数设置 |
| 4.6.2 胀形温度对径向扩张成形载荷及壁厚的影响 |
| 4.6.3 芯模速率对径向扩张成形载荷和壁厚的影响 |
| 4.6.4 摩擦对径向扩张成形载荷及壁厚的影响 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 整体式机械热胀形桥壳工艺试验研究 |
| 5.1 模具设计及操作流程 |
| 5.1.1 模具设计过程 |
| 5.1.2 热胀成形工艺流程设计 |
| 5.2 胀形试验过程及结果 |
| 5.2.1 切割预制孔 |
| 5.2.2 无芯预胀形 |
| 5.2.3 径向扩张成形 |
| 5.2.4 轴向整形 |
| 5.2.5 成形件缺陷 |
| 5.3 台架试验 |
| 5.3.1 驱动桥桥壳台架试验方法以及标准 |
| 5.3.2 试验结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 管坯形状尺寸设计与优化 |
| 6.1 各工序中预制孔变形特点 |
| 6.2 等厚等截面管坯整体尺寸设计 |
| 6.2.1 预制孔设计要求 |
| 6.2.2 管坯整体尺寸设计与择优 |
| 6.3 异形管坯管坯分析与设计 |
| 6.3.1 增厚管坯胀形模拟与试验检测 |
| 6.3.2 变截面管坯胀形模拟分析 |
| 6.3.3 不同管坯胀形结果对比 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 主要研究成果 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及硕士间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（3）某载重车型后桥壳机械热扩胀成型工艺及疲劳性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 本课题研究意义和主要研究内容 |
| 1.3.1 研究意义 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 第二章 管材内高压成形桥壳有限元模拟分析 |
| 2.1 管材机械热扩胀成形特点分析 |
| 2.2 机械扩胀成形桥壳三维模型的建立 |
| 2.2.1 应用机械扩胀工艺成型的模型特点 |
| 2.2.2 几何模型的简化 |
| 2.2.3 桥壳三维模型的建立 |
| 2.2.4 驱动桥壳总成有限元模型的建立 |
| 2.3 驱动桥壳静力学分析 |
| 2.3.1 满载最大牵引力工况分析 |
| 2.3.2 满载弯曲工况分析 |
| 2.3.3 紧急弯曲工况分析 |
| 2.3.4 紧急制动工况分析 |
| 2.4 驱动桥壳的疲劳寿命分析 |
| 2.4.1 驱动桥壳的疲劳寿命分析 |
| 2.4.2 驱动桥壳的疲劳寿命分析结果 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 管材机械热扩胀成形工艺设计分析 |
| 3.1 汽车桥壳本体成形工艺方案确定 |
| 3.2 试验设备介绍 |
| 3.3 管坯规格的选择 |
| 3.4 缩颈工序的设计方法及规则 |
| 3.4.1 缩颈工艺设计 |
| 3.4.2 缩颈的设计参数方案 |
| 3.5 多截面异形管料的设计方法及规则 |
| 3.5.1 异形管成形工艺设计原则 |
| 3.5.2 异型管成形特征参数的设计方案 |
| 3.6 管坯预制孔尺寸的选取 |
| 3.7 机械热扩胀成形的设计方法及规则 |
| 3.7.1 Deform-3D软件的介绍 |
| 3.7.2 导入几何模型 |
| 3.8 一序胀形工艺模拟分析结果 |
| 3.9 一序胀形工艺设计优化 |
| 3.9.1 缺陷分析 |
| 3.9.2 方案优化 |
| 3.10 二序胀形工艺模拟分析结果 |
| 3.10.1 工艺特征及应力分析 |
| 3.10.2 缺陷分析 |
| 3.11 二序胀形及整型工艺设计优化 |
| 3.11.1 应力计算分析结果 |
| 3.11.2 壁厚计算分析结果 |
| 3.12 本章小结 |
| 第四章 管材机械热扩胀成形试验研究及结果分析 |
| 4.1 优化后的胀形工艺流程 |
| 4.2 工艺过程试验结果分析 |
| 4.2.1 预置孔尺寸分析 |
| 4.2.2 一序胀形分析 |
| 4.2.3 二序胀形分析 |
| 4.3台架实验 |
| 4.3.1 驱动桥壳台架实验方法及评价标准 |
| 4.3.2 实验结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 论文总结 |
| 5.2 论文创新点 |
| 5.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（4）驱动桥壳热冲压成形过程研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 课题研究意义 |
| 1.4 课题研究对象及主要内容 |
| 第二章 热冲压成形理论及数值模拟方法 |
| 2.1 板料冲压理论 |
| 2.1.1 塑性成形理论 |
| 2.1.2 塑性成形理论的发展概况 |
| 2.1.3 塑性成形理论的三种材料屈服模型 |
| 2.1.4 塑性硬化模型 |
| 2.1.5 冲压过程中的接触处理 |
| 2.1.6 冲压过程中的摩擦处理 |
| 2.2 热力学理论 |
| 2.2.1 传热理论 |
| 2.2.2 温度场 |
| 2.3 数值模拟分析方法 |
| 2.3.1 数值模拟步骤 |
| 2.3.2 金属塑性成形分析方法 |
| 2.3.3 有限元法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 半桥壳热冲压成形过程分析 |
| 3.1 桥壳热冲压工艺 |
| 3.1.1 桥壳选用的材料 |
| 3.1.2 桥壳热冲压工艺过程 |
| 3.1.3 桥壳热冲压过程中常见的缺陷类型 |
| 3.2 数值模拟分析模型的建立 |
| 3.2.1 桥壳热冲压成形过程建模 |
| 3.2.2 网格划分 |
| 3.2.3 热冲压成形过程工艺参数设定 |
| 3.2.4 桥壳热冲压整形过程建模 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 数值模拟结果分析及模具优化改进 |
| 4.1 热冲压成形过程模拟结果分析及模具优化 |
| 4.1.1 桥壳热冲压成形过程结果分析 |
| 4.1.2 初始温度对热冲压成形过程的影响 |
| 4.1.3 摩擦系数对热冲压成形过程的影响 |
| 4.1.4 工艺优化及模具型面优化设计 |
| 4.2 整形过程数值模拟结果优化及模面精细化设计 |
| 4.2.1 整形过程数值模拟结果分析 |
| 4.2.2 实验结果验证 |
| 4.2.3 整形模具优化改进及模面精细化设计 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 研究总结 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）预制孔式无铆钉连接工艺机理与接头质量优化方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 无铆钉连接技术简介 |
| 1.2.1 无铆钉连接原理 |
| 1.2.2 接头质量评价及失效形式 |
| 1.2.3 技术特点 |
| 1.2.4 无铆钉连接技术的应用 |
| 1.3 无铆钉连接技术国内外研究现状 |
| 1.4 目前研究中存在的问题 |
| 1.5 本课题研究内容 |
| 第二章 预制孔式无铆钉连接有限元模型建立及变形机理研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 预制孔式无铆钉连接有限元模型建立 |
| 2.2.1 基于ABAQUS的有限元分析流程 |
| 2.2.2 轴对称模型建立和刚体选择 |
| 2.2.3 材料属性和网格划分及优化 |
| 2.2.4 分析步设置 |
| 2.2.5 相互作用和载荷设置 |
| 2.2.6 仿真模型的实验验证 |
| 2.3 预制孔式无铆钉连接有限元仿真结果及讨论 |
| 2.3.1 载荷变化分析 |
| 2.3.2 连接过程中上板各区域应力应变状态 |
| 2.3.3 连接过程中板料应力应变分布 |
| 2.3.4 底厚值对连接接头几何尺寸的影响 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 预制孔式无铆钉连接成形规律研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 板料准静态拉伸试验 |
| 3.2.1 材料选择 |
| 3.2.2 材料本构模型 |
| 3.3 模具结构参数对预制孔式无铆钉连接接头的影响 |
| 3.3.1 凸模圆角半径对连接接头成形的影响 |
| 3.3.2 凸模半径对连接接头成形的影响 |
| 3.3.3 凸模斜度对连接接头成形的影响 |
| 3.3.4 垫板高度对连接接头成形的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 预制孔式无铆钉连接模具结构参数优化研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 正交试验设计和分析 |
| 4.2.1 正交试验设计 |
| 4.2.2 极差分析 |
| 4.2.3 方差分析 |
| 4.3 基于响应面法的目标函数建立与评价 |
| 4.3.1 响应面法简介 |
| 4.3.2 响应面法模型建立 |
| 4.3.3 基于响应面法的目标函数结果与分析 |
| 4.4 多目标遗传算法优化 |
| 4.4.1 基于Pareto解的多目标遗传算法简介 |
| 4.4.2 多目标优化函数模型 |
| 4.4.3 基于Pareto解的多目标遗传算法优化结果 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 预制孔式无铆钉连接工艺实验与接头性能研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 实验准备 |
| 5.2.1 模具设计 |
| 5.2.2 试样准备 |
| 5.2.3 实验方法 |
| 5.3 底厚值对预制孔式无铆钉连接接头质量的影响 |
| 5.3.1 底厚值对连接接头几何尺寸的影响 |
| 5.3.2 底厚值对连接接头抗剪强度的影响 |
| 5.4 垫板高度对预制孔式无铆钉连接接头质量的影响 |
| 5.5 5083-0对预制孔式无铆钉连接接头质量的影响 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（6）基于响应面法的汽车后桥壳结构参数优化（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 有限元模型建立 |
| 2 桥壳满载工况有限元分析 |
| 2.1 刚度与强度分析 |
| 2.2 模态分析 |
| 3 桥壳结构优化 |
| 3.1 响应面模型建立 |
| 3.2 变量与范围确定 |
| 3.3 优化分析 |
| 3.4 优化后刚度与强度分析 |
| 3.5 优化后模态分析 |
| 4 结论 |
（7）汽车后桥壳胀形工艺加载路径研究（论文提纲范文）
| 1 后桥壳有限元模型建立 |
| 1.1 大变形弹塑性有限元理论研究 |
| 1.2 仿真计算有限元模型 |
| 1.2.1 管坯三维模型 |
| 1.2.2 有限元模型 |
| 2 加载路径摩擦及胀形系数参量的确定 |
| 2.1 管坯与模具之间摩擦系数确定 |
| 2.2 胀形系数 |
| 3 仿真计算与分析 |
| 3.1 加载路径与胀形失效模式的内在关联及最优路径的确定 |
| 3.2 第二步胀形工艺加载路径的优化 |
| 4 结论 |
（8）基于脉动加载汽车后悬架内高压成形实验与仿真分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 脉动加载内高压成形技术介绍 |
| 1.2.1 工艺的原理 |
| 1.2.2 工艺的特点 |
| 1.2.3 应用范围 |
| 1.3 研究现状及发展趋势 |
| 1.3.1 国内外研究现状 |
| 1.3.2 发展趋势 |
| 1.4 课题研究内容及研究路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术要求 |
| 第二章 脉动加载矩形管件内高压成形实验与仿真分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 脉动加载矩形管件内高压成形实验研究 |
| 2.2.1 材料力学性能测试 |
| 2.2.2 内高压成形实验 |
| 2.2.3 实验结果分析 |
| 2.3 脉动加载矩形管件内高压成形仿真研究 |
| 2.3.1 有限元模型建立 |
| 2.3.2 实验与仿真结果对比 |
| 2.3.3 脉动加载成形性能研究 |
| 2.4 脉动参数对成形性能的影响规律 |
| 2.4.1 脉动频率影响规律 |
| 2.4.2 脉动振幅影响规律 |
| 2.5 脉动波形对成形性能的影响规律 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 脉动加载后悬架内高压成形数值模拟 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 脉动加载后悬架内高压成形技术分析 |
| 3.3 脉动加载后悬架内高压成形主要参数 |
| 3.3.1 初始管坯 |
| 3.3.2 初始屈服压力 |
| 3.3.3 成形压力 |
| 3.3.4 轴向进给力 |
| 3.3.5 合模力 |
| 3.4 管件弯曲数值模拟 |
| 3.4.1 弯曲工艺设置 |
| 3.4.2 弯曲成形结果 |
| 3.5 管件预成形数值模拟 |
| 3.5.1 预成形模具设计 |
| 3.5.2 预成形仿真设置 |
| 3.5.3 预成形仿真结果 |
| 3.6 脉动加载后悬架内高压成形仿真分析 |
| 3.6.1 脉动加载成形仿真设置 |
| 3.6.2 脉动加载成形仿真结果分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 汽车后悬架内高压成形实验 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 预成形实验装置 |
| 4.3 内高压成形实验装置 |
| 4.4 实验过程 |
| 4.5 实验结果分析 |
| 4.6 实验与仿真结果对比 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 关键因素对脉动加载后悬架成形的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 摩擦系数对成形的影响 |
| 5.3 退火处理对成形的影响 |
| 5.4 脉动参数对成形的影响 |
| 5.4.1 脉动频率对成形的影响 |
| 5.4.2 脉动振幅对成形的影响 |
| 5.5 脉动波形对成形的影响 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（9）某轻型越野汽车后桥壳总成的轻量化设计与开发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 汽车轻量化设计研究的现实意义 |
| 1.1.1 轻量化设计研究的背景 |
| 1.1.2 轻量化设计研究的意义 |
| 1.2 轻量化国内外研究现状 |
| 1.2.1 轻量化国外研究现状 |
| 1.2.2 轻量化国内研究现状 |
| 1.3 本论文主要研究内容 |
| 第2章 后桥壳总成传统设计方法研究 |
| 2.1 驱动桥的结构型式 |
| 2.1.1 驱动桥的结构型式选择 |
| 2.1.2 非断开式驱动桥 |
| 2.1.3 断开式驱动桥 |
| 2.2 后桥壳的选型及边界尺寸确定 |
| 2.2.1 根据整车要求确定后桥壳结构型式 |
| 2.2.2 根据整车参数确定后桥总成边界尺寸 |
| 2.3 后桥壳的受力分析与强度计算 |
| 2.3.1 某越野汽车计算相关整车参数 |
| 2.3.2 后桥总成初步方案及后桥壳结构方案 |
| 2.3.3 后桥壳的静弯曲应力计算 |
| 2.3.4 后桥壳在不平路面冲击载荷作用下的强度计算 |
| 2.3.5 汽车以最大驱动力行驶时的后桥壳强度计算 |
| 2.3.6 汽车紧急制动时的桥壳强度计算 |
| 2.3.7 汽车受最大侧向力时的桥壳强度计算 |
| 2.4 后桥壳总成的试验验证 |
| 2.4.1 后桥壳总成的台架试验验证 |
| 2.4.2 后桥壳总成的整车道路试验验证 |
| 2.5 后桥壳总成传统设计方法的局限性 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 后桥壳总成优化设计方法研究 |
| 3.1 后桥壳总成的CAE分析 |
| 3.1.1 有限元分析的基本理论介绍 |
| 3.1.2 后桥壳总成模型的网格划分 |
| 3.1.3 后桥壳总成的有限元分析 |
| 3.1.4 后桥壳总成的有限元分析结果的应用 |
| 3.2 后桥壳总成的台架模拟整车道路试验 |
| 3.2.1 台架模拟整车道路试验简介 |
| 3.2.2 后桥壳总成的24通道试验 |
| 3.3 后桥壳总成的轻量化设计 |
| 3.3.1 轻量化设计的基本理论 |
| 3.3.2 后桥壳总成的结构优化 |
| 3.3.3 后桥壳总成的材料优化 |
| 3.3.4 后桥壳总成的工艺优化 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 针对某轻型越野汽车后桥壳的轻量化设计案例 |
| 4.1 后桥壳总成轻量化的总体要求 |
| 4.1.1 后桥壳总成的轻量化设计目标 |
| 4.1.2 后桥壳总成的轻量化设计验证流程 |
| 4.2 后桥壳总成的轻量化设计实例 |
| 4.2.1 后桥壳总成的轻量化设计方法应用 |
| 4.2.2 后桥壳总成的结构优化设计实例 |
| 4.2.3 整体式后桥壳总成的工艺优化实例 |
| 4.2.4 整体式后桥壳总成的材料优化实例 |
| 4.3 后桥壳总成的技术方案 |
| 4.3.1 后桥壳总成3D数模设计 |
| 4.3.2 后桥壳总成的传统设计计算对比 |
| 4.3.3 后桥壳总成模型的网格划分实例 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 后桥壳总成轻量化设计案例的有限元与试验对比 |
| 5.1 后桥壳总成的有限元分析及成形仿真分析 |
| 5.1.1 后桥壳总成的垂直弯曲刚性有限元分析对比 |
| 5.1.2 后桥壳总成的垂直弯曲静强度有限元分析对比 |
| 5.1.3 整体式后桥壳的充液成形与冲压成形仿真分析对比 |
| 5.2 后桥壳总成的试验验证 |
| 5.2.1 后桥壳总成的垂直弯曲刚性台架试验结果对比 |
| 5.2.2 后桥壳总成的垂直弯曲静强度台架试验结果对比 |
| 5.2.3 后桥壳总成的垂直弯曲疲劳台架试验结果对比 |
| 5.2.4 整体式后桥壳总成的台架模拟整车道路试验结果 |
| 5.2.5 整体式后桥壳总成的整车道路试验结果 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）商用车整体驱动桥壳成形工艺及关键技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究的工程背景 |
| 1.2 汽车整体驱动桥壳制造技术的研究现状 |
| 1.2.1 无缝钢管端部缩径成形技术研究现状 |
| 1.2.2 无缝钢管中部琵琶孔胀形技术研究现状 |
| 1.2.2.1 汽车驱动桥壳液压胀形技术 |
| 1.2.2.2 汽车驱动桥壳机械扩胀成形技术 |
| 1.3 汽车整体驱动桥壳制造技术研究中存在的问题 |
| 1.4 课题的研究内容及意义 |
| 1.4.1 课题研究的意义 |
| 1.4.2 课题研究的主要内容 |
| 第二章 商用车整体驱动桥壳成形过程介绍与理论解析 |
| 2.1 商用车整体驱动桥壳成形新工艺介绍 |
| 2.1.1 商用车整体驱动桥壳产品结构特征 |
| 2.1.2 整体驱动桥壳成形工艺 |
| 2.2 无缝钢管端部缩径成形及内腔整形工艺方案研究 |
| 2.2.1 整体驱动桥壳轴头缩径及内腔整形工艺选择 |
| 2.2.2 无缝钢管极限缩径成形系数校核 |
| 2.3 无缝钢管端部缩径成形及内腔整形过程理论解析 |
| 2.3.1 无缝钢管推压缩径成形过程理论解析 |
| 2.3.1.1 速度间断消耗功率 |
| 2.3.1.2 沿挤压凹模工作面上消耗的摩擦功率 |
| 2.3.1.3 塑性变形消耗功率 |
| 2.3.1.4 缩径变形挤压力 |
| 2.3.2 驱动桥壳轴头内腔整形过程理论解析 |
| 2.3.2.1 速度间断消耗功率 |
| 2.3.2.2 摩擦消耗功率 |
| 2.3.2.3 塑性变形消耗功率 |
| 2.3.2.4 整形变形拉拔力 |
| 2.4 驱动桥壳中部琵琶孔扩胀成形方案研究 |
| 2.4.1 径向扩胀成形工艺 |
| 2.4.2 极限扩胀成形系数研究 |
| 2.4.2.1 低于金属再结晶温度下管坯径向机械扩胀成形系数推导 |
| 2.4.2.2 径向机械扩胀成形过程中力的匹配 |
| 2.4.2.3 管坯径向机械扩胀成形系数应用举例 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 整体驱动桥壳端部轴头成形及圆管推方工艺研究 |
| 3.1 整体驱动桥壳端部轴头成形过程工艺研究 |
| 3.1.1 无缝钢管端部镦粗过程有限元模拟 |
| 3.1.2 无缝钢管多工序缩径及整形过程有限元模拟 |
| 3.1.2.1 第一道次缩径成形 |
| 3.1.2.2 第一道次轴头内腔整形 |
| 3.1.2.3 第二道次缩径成形 |
| 3.1.2.4 第二道次轴头内腔整形 |
| 3.1.2.5 轴头成形各工序中无缝钢管轴向长度的变化 |
| 3.1.3 缩径成形工艺参数对金属塑性变形过程的影响规律 |
| 3.1.3.1 缩径模具推进速率对缩径管段壁厚的影响 |
| 3.1.3.2 缩径模具推进速率对无缝钢管轴向长度的影响 |
| 3.1.3.3 缩径模具推进速率对成形载荷的影响 |
| 3.1.3.4 摩擦对缩径管段壁厚的影响 |
| 3.1.3.5 摩擦对无缝钢管轴向长度的影响 |
| 3.1.3.6 摩擦对缩径成形载荷的影响 |
| 3.1.4 整形过程工艺参数对金属塑性变形过程的影响规律 |
| 3.1.4.1 整形芯抽出速率对整形载荷的影响 |
| 3.1.4.2 摩擦对整形载荷的影响 |
| 3.2 整体驱动桥壳推方成形工艺研究 |
| 3.2.1 驱动桥壳推方工艺介绍 |
| 3.2.2 驱动桥壳辊轧推方过程有限元模型建立 |
| 3.2.3 驱动桥壳辊轧推方过程数值模拟结果及分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 整体驱动桥壳中部琵琶孔扩胀成形工艺研究 |
| 4.1 驱动桥壳琵琶孔预胀形过程数值模拟 |
| 4.2 驱动桥壳琵琶孔径向机械扩胀成形过程数值模拟 |
| 4.3 驱动桥壳琵琶孔轴向整形过程数值模拟 |
| 4.4 工艺参数变化对驱动桥壳琵琶孔成形性的影响 |
| 4.4.1 轴向辅助载荷对径向成形载荷及扩胀区壁厚分布的影响 |
| 4.4.2 扩胀区预热温度对径向成形载荷及扩胀区壁厚分布的影响 |
| 4.4.3 径向成形速率对径向成形载荷及扩胀区壁厚分布的影响 |
| 4.4.4 摩擦系数对径向成形载荷及扩胀区壁厚分布的影响 |
| 4.5 驱动桥壳琵琶孔径向扩胀成形过程工艺参数优化 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 商用车整体驱动桥壳成形关键技术试验研究 |
| 5.1 整体驱动桥壳端部轴头成形试验 |
| 5.2 整体驱动桥壳中部琵琶孔径向机械扩胀成形试验 |
| 5.2.1 5T商用车驱动桥壳琵琶孔扩胀成形试验方案 |
| 5.2.2 5T商用车驱动桥壳琵琶孔扩胀成形试验模拟 |
| 5.2.3 驱动桥壳中部琵琶孔扩胀成形试验 |
| 5.2.4 驱动桥壳中部琵琶孔扩胀成形试验结果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 商用车整体驱动桥壳成形专用机构设计 |
| 6.1 驱动桥壳端部轴头成形机构设计 |
| 6.2 驱动桥壳琵琶孔扩胀成形机构设计 |
| 6.2.1 尖劈预胀形机构设计 |
| 6.2.2 径向扩胀及轴向整形机构设计 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 课题研究结论概述 |
| 7.2 论文主要创新点概述 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间发表的学术论文和参加科研情况 |
| 作者简介 |
四、汽车后桥桥架成形模具的设计（论文参考文献）
- [1]小型汽车桥壳液压胀形加工方法的研究现状[J]. 吴娜,刘超,王晓迪. 塑性工程学报, 2020(09)
- [2]整体式驱动桥壳机械热胀成形技术研究[D]. 宗云. 吉林大学, 2020(01)
- [3]某载重车型后桥壳机械热扩胀成型工艺及疲劳性能研究[D]. 郑钟. 吉林大学, 2019(03)
- [4]驱动桥壳热冲压成形过程研究[D]. 郝继明. 江苏大学, 2019(11)
- [5]预制孔式无铆钉连接工艺机理与接头质量优化方法研究[D]. 刘鑫. 山东大学, 2019(09)
- [6]基于响应面法的汽车后桥壳结构参数优化[J]. 罗建斌,苗明达,李健,黄煜,覃文彬. 广西科技大学学报, 2019(01)
- [7]汽车后桥壳胀形工艺加载路径研究[J]. 蔡宣明,张伟,范志强,高玉波. 车辆与动力技术, 2018(04)
- [8]基于脉动加载汽车后悬架内高压成形实验与仿真分析[D]. 吴量. 广西科技大学, 2018(03)
- [9]某轻型越野汽车后桥壳总成的轻量化设计与开发[D]. 张电. 吉林大学, 2017(07)
- [10]商用车整体驱动桥壳成形工艺及关键技术研究[D]. 李攀. 机械科学研究总院, 2017(05)