一、昆明电动车组用动车、拖车转向架（论文文献综述）
曾成[1]（2019）在《地铁车辆可靠性评估与维修决策技术研究》文中研究说明目前地铁车辆可靠性指标已成为针对地铁运营公司及车辆制造厂商的重要考核指标。地铁车辆可靠性的提升和维持依赖于充分的前期设计和制造预想以及合适的维护保养,目前国内各大地铁运营公司和制造厂商在地铁车辆主要设备的可靠性分析、评估方面的研究与国外还有较大的水平差距。同时在车辆设备的维修规程制定方面也主要采用定期维修和重要设备加密维修的思想,对现场宝贵的故障数据缺乏系统的整理和科学分析。随着地铁车辆复杂程度的日益提升,许多车辆零部件的故障规律并不符合“浴盆曲线”特征,对这类零部件的维修就存在较大的过度维修的风险。制定这类零部件的维修规程则更加需要进行严谨的可靠性分析与评估,同时需要将经济性、安全性指标统一纳入到地铁车辆设备的可靠性分析、评估当中。因此对地铁车辆开展可靠性分析、评估及维修决策技术的研究也就具有较强的现实意义和紧迫性。本文主要研究内容及创新点如下:（1）采用故障树分析法（FTA）、故障模式影响及危害度分析法（FMECA）识别地铁车辆主要系统的故障模式,开展各系统主要零部件的可靠性分析,采用逻辑决断法制定系统主要零部件的维修方案。（2）基于地铁车辆运用过程中产生的故障数据,研究采用定时截尾试验方案处理截尾数据,计算地铁车辆主要系统的可靠性指标及分析故障规律,开展地铁车辆主要系统的可靠性评估。（3）建立以风险-可用度为基础的地铁车辆维修周期优化模型,根据可靠性分析获得的故障模式危害度作为风险因素,采用蒙特卡洛方法借助计算机仿真求解最优维修周期。（4）开发适用于地铁车辆的可靠性维修管理系统,系统包括地铁车辆设备的信息管理、FMECA分析、故障数据录入与审核以及可靠性数据分析计算模块。
王永成[2]（2018）在《孟加拉动车组转向架构架强度计算与车辆动力学性能分析》文中研究指明进入二十一世纪以来,随着世界经济的发展和科学技术的进步,城市及人口规模不断扩大,城市拥堵、环境污染等城市病日益加剧,城市轨道交通以其便捷可靠、准点率高、大运量、低污染等优点越来越受到大城市的欢迎。发展城市轨道交通已成为越来越多国家政府解决城市病的首选办法。内燃动车组作为城市轨道交通的一种,用于输送近郊旅客和城际短途旅客,凭借准点率高、安全快捷的优点,目前已然成为中短途旅客的首选,在航空和高速公路运输市场当中,竞争力越来越强。早在上世纪50年代,欧洲发达国家就已经开发并使用内燃动车组解决出行问题。孟加拉内燃动车组是应孟加拉国要求,针对孟加拉国本国实际情况,研发设计的一款中低速运行的内燃电力动车组。本文介绍了孟加拉内燃动车组的设计特点,转向架的组成结构及其结构特点。本文以孟加拉动车组转向架焊接构架为对象,研究其构架结构在超常载荷工况下,构架主体和部分结构的强度。利用有限单元法建立动车组转向架焊接构架的结构载荷分析模型。计算超常载荷工况下,构架主体的超常载荷及纵向冲击载荷、电机振动冲击载荷及齿轮箱冲击载荷。通过数据说明构架结构的合理性和可靠性。本文通过动力学计算方法及性能评定对车辆动力学性能进行预测。铁道车辆的动力学性能是根据车辆蛇行运动稳定性、运行平稳性和曲线通过性能等其动力学特性指标来评定的。本论文对孟加拉动车组转向架进行了动力学计算。对动车转向架的运行稳定性、平稳性和曲线通过性做了预测。优化了一系悬挂橡胶簧纵向刚度Kpχ和横向刚度Kpy以及二系悬挂横向阻尼Csy和垂向阻尼Csz。
陆玉云[3]（2018）在《基于NI CompactRIO的列车转向架轴承在监测系统研究》文中提出随着人民生活实际的需求,轨道运输业正在蓬勃发展。列车运输安全问题随之受到了更多的关注。转向架轴承是列车中的关键零部件,其是运行状态直接影响整部列车的安全,特别是随着告诉铁路运输的发展,对列车的安全运营问题提出了更高的要求。目前,红外轴温探测系统及轨边声学监测系统是正在使用的针对列车轴承监测的系统。声学监测系统中,由于声学信号的多普勒畸变的影响,系统实现存在一定的困难。本文以列车转向架轴承为研究对象,以旋转机械故障模拟试验台为试验平台,利用NI CompactRIO开发了列车转向架轴承监测系统。针对列车转向架轴承轨边声学信号的多普勒畸变这一难点问题进行深入的研究讨论,提出了一种消除多普勒畸变影响的方法,为列车监测系统的自主研制提供了理论基础。本文针对列车轴承声信号的多普勒畸变提出了一种消除该畸变的方法。该方法首先以列车运动学模型为切入点,根据莫尔斯声学理论进行了列车轴承轨边声学信号做了仿真,仿真信号和实验信号表明该方法的可行性。针对系统采集到的轴承振动信号,本论文开发了数据离线分析的理论算法,针对现有的代码进行了代码转化,将编程语言进行了统一化,简化了系统的运行环境,力图为理论算法的推广运用提供参考。
马莹[4]（2017）在《中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角》文中研究指明中国高铁何以凭借掌握领先世界的完全自主知识产权实现行业的跨越式发展,一直是学术界关注的焦点。大多数学者认为中国高铁是举国体制下合作创新的典范,也有些学者针锋相对地指出政府在创新中的过度干预会扼杀竞争从而导致内在创新动力的缺失。在笔者看来,中国高铁实现技术创新的奥秘恰恰在于行业主管部门通过产业政策同时促进了合作与竞争的深化,通过双轮驱动实现了跨越式发展。同时,尤其值得关注的是,这些合作与竞争,在中国高铁技术创新发展的三个不同时期,其表现形式和内涵并不一致,呈现出鲜明的时代特征。因而,本文致力于回答在中国高铁技术创新的不同时期,行业内外的合作与竞争呈现出何种特征?竞合模式发生了哪些变化?是什么因素最终推动了创新模式的变迁?既有文献对创新模式的研究大致可分为市场、网络和政府三种不同的理论视角。市场派将企业家精神作为创新的第一推动力,认为企业家从经济理性出发,在不同的市场结构下,为了企业利润会主动抓住创新机遇,推动技术创新。网络派则更加关注由企业和相关教育及科研机构等创新主体组成的研究网络对技术创新的推动作用。政府派则强调在崇尚计划理性的发展型国家中,政府通过产业政策选定某一产业作为优先发展对象的形式直接干预经济,通过政府配置资源的非市场治理机制组织技术创新。三种理论视角虽然在创新主体、创新机制上各有侧重,但实际上它们共享着同一理论假设,即存在一种先验的理性。不管是企业家、教育科研机构还是政府,都是在趋利避害的先验理性的驱动下,选择相应的手段,竞争或者合作,实现技术创新的目标。显然,理论预设的单一,决定了应用上述理论视角开展的研究,要么强调竞争,要么侧重合作,都不能对中国高铁技术创新的丰富实践,尤其是不同阶段合作与竞争的不同模式及内在原因,给予深入解读和分析。引入新的分析视角显得尤为必要。经济社会学长期以来致力于对经济理性进行反思和批判。尤其是其新制度主义学派,强调理性并非是先验的,它是社会建构的产物。理性只能是行动者在某一具体场域中的表现,并非放之四海而皆准。就技术创新而言,创新主体在场域中的理性是受到当时所处的制度环境和认知框架共同建构的。制度塑造了创新主体所要遵循的社会秩序,而认知提供了创新主体理解世界的图谱,在二者的交互作用下共同建构了场域中的行动理性。因此,本文将以中国高铁技术创新的实践为例,分析一种由政府主导的,既合作又竞争的技术创新模式的独特之处。笔者在原有发展型国家分析框架的基础上,将新经济社会学制度和认知两大变量引入本文的分析框架,指出制度环境和认知框架建构出不同的产业政策范式从而影响创新模式的形成。笔者认为,在不同的制度环境和认知框架的作用下,高铁产业在技术创新发展的三个不同时期,分别形成了独立自主、引进消化吸收再创新和全面自主创新三种不同的产业政策范式。正是在这些时代特色鲜明、形态各异的产业政策范式的指引下,以原铁道部和科技部为首的行业主管部门打造出一个集合作和竞争于一体、双轮驱动的高铁创新体系.其中,合作机制表现为政府通过对经济的强有力管控,尤其是凭借原铁道部特有的网运合一、政企不分的大一统体制,整合铁路系统内的企业、研究机构和高校,甚至吸纳必要的路外资源,为中国高铁的技术创新创造了良好的外部条件,“集中力量办大事”,举全国之力实现技术赶超;竞争机制突出表现为政府管控下的寡占竞争,即一种既区别于自由竞争,又不同于完全垄断的中等竞争程度的市场结构。在这种竞争模式下,市场中只存在少数几家实力相当的大企业进行适度竞争,既维持了市场活力,又防止过度竞争造成资源分散和浪费。在高铁技术创新的三个不同时期,政府均借助大一统体制赋予的支配地位,通过技术发展政策、市场准入政策和促进竞争政策推动技术创新:技术发展政策确立不同时期技术创新的目标及创新路径;市场准入政策划定行动主体的创新职责与权限;竞争政策营造中等竞争程度市场。通过上述产业政策,行业主管部门一方面以国家科技攻关项目平台为载体,整合创新力量,打造产学研合作体系,推动技术创新发展;另一方面则有意识地打造寡占竞争格局,通过保持适度竞争激发企业创新活力。从新制度主义视角看,中国高铁技术创新模式具有鲜明的行业特色和时代特征。由此也意味着,中国高铁的这种创新模式并非普遍适用于所有产业或者适用于所有国家的技术发展。运用这种模式推动技术创新需要符合特定的产业制度环境和技术特征:其一,技术特征表现为整体磨合型,这是因为相比于模块化生产的标准化零部件,这类型技术更加需要多行动主体的合作;其二,拥有相对集中的制度环境,这将为政府推行竞合机制提供制度保障,这并不是说大一统的体制优于其他体制,而是大一统体制作为一种结构性条件,在政府推行竞合机制过程中更有利,更有利于政府整合资源,制定市场准入政策,打造产业内部的竞合机制;其三是选取引进消化吸收再创新的技术创新道路,这是因为相对集中体制环境下政府推行的竞合机制在保障全球化开放环境下核心技术的引进最有效。以上的三个要素构建起一个适用由政府主导通过竞合机制推动技术创新的模型。
王治军[5]（2016）在《标准动车组转向架构架应力特性分析研究》文中研究说明随着我国高速铁路现代化的不断推进,我国在高速动车组列车的研制方面也取得了重大的成就。为了实现高速动车组列车的四化建设（自主化、统型化、标准化及系列化）,我国从2013年开始了 "标准动车组"的研发工作。以做到标准统一、互联互通、部件互换为总目标,以便全力提升中国高铁的发展质量。届时,随着标准动车组里程和客运量的不断提升,其运行的稳定性和安全性也引发铁路部门和工程人员的瞩目,标准动车组转向架构架作为主要的支撑部件,其应力特性分析变得日趋重要。为保证标准动车组列车能够安全平稳地飞驰祖国的大江南北乃至世界各地。我们有必要通过各种分析和试验手段对动车组转向架构架进行应力特性分析,为设计阶段的优化提供初步的参考。本文运用三维建模软件SOLIDWORKS建立标准动车组转向架构架模型,并将实体模型导入到有限元分析软件中。利用有限元分析软件对标准动车组转向架构架进行有限元分析,并根据分析结果,同时参照JISE4207标准和JISE4208标准,对转向架构架进行力学分析和强度评价。在有限元分析理论基础之上,经过模态分析,容易找出对此构架结构影响最大的模态振型,分析较弱的环节,最后加以分析研究。基于以上研究过程,为时速350公里速度等级的标准动车组转向架构架的设计,以及建立符合我国实际运行条件的高速动车组列车的构架标准提供了初步简易的参考。
刘畅[6]（2016）在《单轴转向架城轨车辆液压径向机构研究》文中研究指明随着城市人口和汽车数量的不断增加,交通拥堵已经成为了一道世界性难题。发展快速准点、节能环保、运能大的城市轨道交通已被证明是最为有效的解决方法。但城市轨道交通的运营环境相对传统大铁路交通而言,曲线多,半径小,致使轮轨磨耗特别突出。因此,改善和提高城市轨道车辆的曲线通过性能一直是城市轨道交通技术的研究重点。单轴转向架在减小车辆自重与运行噪声、缓和轮轨动态作用力和改善曲线通过性能方面具有明显的优势,但与传统两轴转向架相比也存在蛇行运动稳定性差的缺点,需要采取一系列措施来提高其稳定性。基于此本文为单轴转向架车辆设计了一种液压径向机构,加装在转向架构架与车体之间,在保证车辆曲线通过性能的同时,也可对轮对起到纵向定位作用,提高其直线运行稳定性。论文首先介绍了国内外单轴转向架技术和径向技术的发展概况和研究现状,以某型单轴转向架城轨车辆为研究对象,推导了单轴转向架车辆的动力学方程并在SIMPACK软件中建立了四模块单轴转向架城轨车辆的动力学仿真模型。其次,提出了液压径向机构的总体结构方案,详细阐述了液压径向机构的工作原理并完成了其结构设计,利用AMESim软件建立了液压径向机构的仿真模型。以SIMULINK为主仿真平台,通过软件接口将SIMPACK车辆动力学仿真模型与AMESim液压径向机构仿真模型集成到SIMULINK环境中,建立了液压径向机构与单轴转向架城轨车辆的联合仿真模型。利用所搭建的联合仿真模型对具有液压径向机构的单轴转向架城轨车辆进行了相关的运动学仿真和动力学仿真,分析了液压径向机构的运动学规律,研究了液压径向机构参数对车辆动力学性能的影响并完成了参数优化。在对液压径向机构进行参数优化的基础上,进一步利用联合仿真模型对加装液压径向机构后单轴转向架车辆的运行稳定性、平稳性及曲线通过性能进行分析；最后对比分析了加装抗蛇行减振器单轴转向架车辆与加装液压径向机构单轴转向架车辆的动力学性能。研究结果表明：该液压径向机构能够较好地解决单轴转向架车辆曲线通过性能与蛇行稳定性之间的矛盾。
张法生[7]（2014）在《地铁车辆磁流变制动技术研究》文中研究说明随着城市的人口越来越密集,人口流动性日益增大,城市交通拥堵问题愈加严重。作为缓解城市交通紧张局面的有效工具,地铁的重要性愈加突出。然而,由于运行环境的特殊性,地铁受到了诸多限制,且在实际运行过程中出现了许多问题,例如,由于长期在封闭的地下空间运行,且制动方式为踏面制动,在其频繁的起停过程中,其闸瓦与车轮的剧烈摩擦会产生大量有害粉尘,污染环境。针对这一问题,非摩擦制动技术是一种有效的解决途径。目前国内外动车和电力机车普遍采用电阻制动或再生制动等非摩擦制动技术,而拖车则大多采用空气制动。对于运行速度在100km/h以下的地铁车辆,其动车也已采用了再生制动等非摩擦制动技术,而该技术在拖车上的应用将是上述粉尘污染问题的有效解决途径。本文着手研究一种可用于地铁拖车的非摩擦制动技术——磁流变制动。本文首先根据成都地铁一号线列车转向架的结构特点,设计了应用于其拖车转向架的磁流变制动装置,并完成了装置各部件结构参数确定。根据制动装置的结构设计,在Matlab/Simulink软件环境下,基于电磁场理论,推导了磁流变制动装置的制动力矩计算过程,并对影响制动力矩的主要因素进行分析,从理论上验证了方案的可行性,为制动控制系统提供了控制参数。在有限元软件ANSYS中,基于电磁场理论,建立制动装置的二维模型,并对其静态磁场分布状态进行了仿真分析。基于弹性力学和热力学理论,采用Pro/E软件建立制动装置的三维模型,根据成都地铁一号线列车一次全程正常运行以及折返的实际工况,利用ANSYS对制动装置瞬态温度场和应力场分布进行仿真分析,得出制动装置温度场随运行时间的变化规律、热应力分布情况及热变形产生的位移大小,并对紧急制动工况下的制动装置温度场分布进行了仿真分析,结果表明,设计方案能够满足非摩擦制动装置温度场和应力场要求。
赵明花[8]（2013）在《100%低地板轻轨车关键技术研究与装备集成》文中研究表明本文基于我国研制的首列具有完全自主知识产权的100%低地板轻轨车,对铝合金轻量化车体、独立轮黏着利用、基于网络的故障诊断、基于新型微机系统的牵引控制等关键点进行了深入的理论分析,开展了以下研究工作：根据低地板车的特点,采用模块设计理念和铝合金整体承载结构,实现了整车的模块化设计和轻量化,整车减重2吨多。借助ANSYS软件对铝合金车体进行了建模和有限元强度分析,分析结果表明,开发研制出的板梁结构铝合金车体,完全满足车辆的轻量化和整体强度要求。针对低地板车两侧独立轮对由于缺乏传统的机械耦合作用而更容易发生擦轮的现象,深入分析了传统防滑/防空转策略的不足,提出了一种基于全维状态观测器的黏着利用优化控制方法,进行了多工况下的实例仿真和现场动调试验,验证了所提出的黏着利用优化控制方法可快速搜索到当前路况的黏着峰值点,实现了100%低地板车电力牵引系统的最佳黏着利用。基于100%低地板车网络需求,从开放式系统互联（Open Systems Interconnection, OSI）多重模型出发分析了CANOpen,总线作为100%低地板车车载网络的可行性,给出了基于调度的数据传输率优化原则；从CANOpen的网络动态实时传输出发,研究了基于事件系统（Event Systems, ES）推理和数据特征层及决策层融合的100%低地板车的设备级与整车级故障诊断方法；结合网络传输和故障诊断,依托多代理系统（Multi-agent system, MAS）设计架构研究了100%低地板车的设备级与整车级动态维护维修方法,基于着色Petri网（Colored Petri Nets, CPN）模型给出了维护维修对象元件的动态确定方法并给出了维护维修过程的置信度。面向100%低地板车电力牵引系统的控制需求,提出了双DSP+FPGA的系统架构模式,充分发挥了DSP和FPGA在数字信号处理及并行处理方面的性能优势,并基于分层控制技术设计软件功能,为实现高质量的牵引控制提供了完善的解决思路。以此为硬件基础,实现了异步SVM、同步SVM、优化同步SHEPWM及方波相结合的多模式脉宽调制策略,通过矢量控制和标量控制相结合的模式,实现了100%低地板车全速度范围内的牵引电机高性能控制。通过整车关键技术的深入研究和关键装备的集成,实现了完全自主创新。开发研制出牵引变流系统及网络监控与故障诊断软件,基于地面节能型牵引传动试验系统及现场大量试验。目前,论文所研制的100%低地板车已经完成了所有型式试验和线路运行考核试验,完成了5000多公里的中试里程,已经正式上线试运行,通过试验波形及数据的分析、计算,对论文所述的关键技术逐一进行了验证,说明了论文所研究的关键控制技术及装备的可行性、可靠性和适用性。
魏永松[9]（2013）在《分布式动力高速动车组的预测控制与动态仿真》文中研究指明近几年来，我国铁路系统经历了大规模的建设和技术提升。越来越多的CRH型号的高速动车组运行在多条专用客运线上。根据国家铁路中长期发展规划，到2020年底，我国将建成覆盖全国大部分地区长达18000公里的运营速度达时速350公里的高速专用客运线。各国发展高速列车的经验表明，分布式动力的动车组是高速列车的发展趋势。中国的CRH（“和谐号”）是由电动车组组成，每个电动车组包括一个具有动力的动车和一个无动力的拖车。由于分布式动力，与传统的单一火车头动力牵引系统相比，系统的建模和控制器设计仍有许多新的问题亟待解决。针对动力分散的情况，本文进行了纵向动力学建模，设计预测控制器，并给出动力优化的方案。在已有的高速动车组的模型的基础上，对其纵向动力学模型进行了分析，并研究了常见运用在高速动车组上的控制方法，为后续的建模和控制器设计打下基础。介绍了动车组一般的受力类型，并分析了一个八节编组的CRH2型动车组的受力情况，由此导出了一个通用的动车组的纵向动力学的非线性模型。由于建好的动车组的纵向动力学为非线性模型，研究了非线性模型的线性化，并在线性化的纵向动力学模型基础上进行了预测控制的设计。并将预测控制器的算法与MATLAB仿真验证算法的可行性。考虑到基于全局目标函数的预测控制器，网络负载大，不便于工程应用，从两个方面进行了预测控制器算法的调整：一个是基于局部目标函数，每个局部子系统有自己的性能指标进行滚动优化，另一个是基于邻域目标函数，子系统之间的相互关系为邻域进行滚动优化。并且通过MATLAB仿真验证其算法有效性。以MATLAB/Simulink为基础，加上Simpack中提供的列车模块和与MATLAB交互的接口，搭建的算法验证平台，实现高速动车组的三维可视化仿真。
相运成[10]（2012）在《动车组设备舱结构研究》文中提出为保证安全高速运行，高速车辆的车下必须吊挂必要的设备，必然会影响车体的动力学性能，这就要求车下设备的分布必须合理。同时铁路的高速化对客车车体轻量化提出了更高的要求，而轻量化也必然会影响车体的刚度。以往的车辆结构设计主要是类比设计和经验设计，而新型车辆结构需要满足各种新的性能要求。在阅读大量的相关文献、总结国内外最新研究成果的基础上，论文以CRH3型高速动车组的FC05车为研究对象，利用大型商业通用有限元软件HyperMesh、Ansys等，把车体和设备舱考虑为弹性体，实现对车体和设备舱结构的模态及静强度的计算分析，研究在吊挂设备舱时车体的振动规律，分析端部舱的静强度，评定最不利工况。为合理优化设备的吊挂结构，为提高列车运行时设备吊挂的安全性、稳定性提供了一定的理论参考依据。又采用变密度法对风缸吊架结构进行拓扑优化设计，把连续体结构拓扑优化的基本理论、优化方法应用于车辆的结构设计中。论文在整体上，以模态参数为研究内容，探讨车下设备的不同排布对车体刚度影响；在局部中，以静强度计算分析和优化设计为研究方法，优化改进风缸吊架结构。本文主要可分为五部分：前两章为基础知识准备；第三章对研究对象FC05车体及其设备舱做了详细的介绍，在熟悉结构的基础上建立了有限元模型。第四章计算分析车体模态，探讨车下设备的更合理排布。第五章对端部舱进行强度计算分析，校核构件的安全性，找出局部结构的最不利工况。第六章对风缸吊架结构进行拓扑优化设计，并对优化前后的结构做了对比分析。
二、昆明电动车组用动车、拖车转向架（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、昆明电动车组用动车、拖车转向架（论文提纲范文）
（1）地铁车辆可靠性评估与维修决策技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 轨道交通车辆可靠性分析评估研究现状 |
| 1.2.2 城轨车辆维修现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 地铁车辆设备可靠性分析评估及维修优化的理论基础 |
| 2.1 可靠性分析及评估理论 |
| 2.1.1 可靠性指标及计算 |
| 2.1.2 可靠性分析技术 |
| 2.2 维修周期优化方法 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 基于可靠性分析的维修策略优化 |
| 3.1 可靠性分析方法 |
| 3.1.1 故障树分析 |
| 3.1.2 故障模式、影响及危害度分析(FMECA分析) |
| 3.1.3 基于逻辑决断图的维修决策 |
| 3.2 辅助供电系统可靠性分析与维修策略 |
| 3.2.1 辅助供电系统的故障树分析 |
| 3.2.2 辅助供电系统失效模式与影响分析 |
| 3.2.3 辅助供电系统维修策略分析 |
| 3.3 客室门系统可靠性分析与维修策略 |
| 3.3.1 客室门系统的故障树分析 |
| 3.3.2 客室门系统失效模式与影响分析 |
| 3.3.3 客室门系统维修策略分析 |
| 3.4 牵引系统可靠性分析与维修策略 |
| 3.4.1 牵引系统的故障树分析 |
| 3.4.2 牵引系统失效模式与影响分析 |
| 3.4.3 牵引系统维修策略分析 |
| 3.5 走行部系统可靠性分析与维修策略 |
| 3.5.1 走行部系统的故障树分析 |
| 3.5.2 走行部系统失效模式与影响分析 |
| 3.5.3 走行部系统维修策略分析 |
| 3.6 制动供风系统可靠性分析与维修策略 |
| 3.6.1 制动供风系统的故障树分析 |
| 3.6.2 制动供风系统失效模式与影响分析 |
| 3.6.3 制动供风系统维修策略分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 地铁车辆各系统可靠性评估及维修周期优化 |
| 4.1 可靠性数据分析方法 |
| 4.2 地铁车辆各系统可靠性评估 |
| 4.2.1 辅助供电系统可靠性评估 |
| 4.2.2 客室门系统可靠性评估 |
| 4.2.3 牵引系统可靠性评估 |
| 4.2.4 走行部系统可靠性评估 |
| 4.2.5 制动供风系统可靠性评估 |
| 4.3 基于风险-可用度的维修周期决策模型 |
| 4.3.1 模型简述 |
| 4.3.2 基于蒙特卡洛方法的模型仿真计算 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 地铁车辆可靠性维修管理系统开发 |
| 5.1 设备信息管理模块 |
| 5.2 FMECA模块 |
| 5.3 故障数据录入与可靠性数据分析模块 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的论文 |
| 致谢 |
（2）孟加拉动车组转向架构架强度计算与车辆动力学性能分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外发展现状 |
| 1.2.2 国内发展现状 |
| 1.3 本论文研究内容 |
| 第2章 孟加拉动车组车辆简介 |
| 2.1 孟加拉动车组的结构特点 |
| 2.2 转向架的结构特点 |
| 2.3 构架结构特点 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 模型的建立及评定指标 |
| 3.1 动车构架的有限元建模方法 |
| 3.1.1 有限元建模方法 |
| 3.1.2 构架受力分析 |
| 3.2 结构强度计算 |
| 3.2.1 构架主体超常载荷工况 |
| 3.2.2 构架纵向冲击载荷工况 |
| 3.2.3 电机振动冲击载荷工况 |
| 3.2.4 齿轮箱冲击载荷工况 |
| 3.2.5 制动器冲击载荷工况 |
| 3.3 结构强度计算标准及评定方法 |
| 3.4 小结 |
| 第4章 强度计算结果分析 |
| 4.1 构架主体超常载荷工况下的计算结果 |
| 4.2 纵向3g冲击载荷工况下牵引拉杆座的计算结果 |
| 4.3 电机座静强度计算结果 |
| 4.4 齿轮箱吊座静强度计算结果 |
| 4.5 制动座静强度计算结果 |
| 4.6 小结 |
| 第5章 动力学模型建立及评定指标 |
| 5.1 动力学计算模型及自由度 |
| 5.2 动力学计算方法 |
| 5.2.1 蛇行运动稳定性计算和分析方法 |
| 5.2.2 运行平稳性计算和分析方法 |
| 5.2.3 曲线通过性能计算和分析方法 |
| 5.3 动力学性能评定 |
| 5.4 小结 |
| 第6章 动力学计算及优化 |
| 6.1 动车动力学性能预测 |
| 6.1.1 运行稳定性 |
| 6.1.2 运行平稳性 |
| 6.1.3 曲线通过能力 |
| 6.2 动车悬挂参数优化 |
| 6.2.1 一系悬挂橡胶簧纵向刚度K_(pχ)和横向刚度K_(py)对动力学性能的影响 |
| 6.2.2 二系悬挂横向阻尼C_(sy)和垂向阻尼C_(sz)对动力学性能的影响 |
| 6.2.3 横向止挡自由间隙Δ_y和一系悬挂垂向阻尼C_(pz)对动力学性能的影响 |
| 6.3 小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（3）基于NI CompactRIO的列车转向架轴承在监测系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.1.1 课题研究背景 |
| 1.1.2 课题研究意义 |
| 1.2 轨道车辆监测简介 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 国内外研究现状总结 |
| 1.4 本论文的主要研究内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 列车转向架轴承简介及故障机理 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 轴承类型与故障形式 |
| 2.2.1 轴承类型 |
| 2.2.2 轴承的故障形式及成因 |
| 2.3 轴承的振动机理及模型 |
| 2.3.1 轴承振动机理 |
| 2.3.2 轴承振动模型 |
| 2.4 滚动轴承振动信号的特征 |
| 2.4.1 轴承的固有振动频率 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 转向架轴承监测系统关键功能开发 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 转向架轴承介绍 |
| 3.3 温度信号监测 |
| 3.4 振动信号监测 |
| 3.5 时域分析 |
| 3.6 包络分析 |
| 3.6.1 基于快速谱峭度算法的滚动轴承包络分析 |
| 3.7 道旁声音信号监测 |
| 3.7.1 道旁监测系统简介 |
| 3.7.2 列车轴承道旁监测声信号及特点 |
| 3.7.3 列车轴承道旁声信号多普勒效应简介 |
| 3.7.4 列车轴承道旁声信号多普勒效应消除研究 |
| 3.8 本章小结 |
| 第四章 转向架轴承监测系统总体设计 |
| 4.1 系统设计简介 |
| 4.2 系统性能要求及功能需求分析 |
| 4.2.1 系统性能需求 |
| 4.2.2 系统功能需求 |
| 4.3 监测系统整体设计 |
| 4.4 系统硬件选型设计 |
| 4.4.1 硬件选型原则 |
| 4.4.2 开发环境及平台选定 |
| 4.4.3 采集卡选型 |
| 4.4.4 传感器选型 |
| 4.5 传感器安装 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 基于NICompactRIO的转向架轴承监测系统研发 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 系统上位机界面设计 |
| 5.2.1 启动界面 |
| 5.2.2 配置界面 |
| 5.2.3 信号采集界面 |
| 5.2.4 预警信息显示界面 |
| 5.2.5 历史数据分析界面 |
| 5.3 客户端上位机关键技术 |
| 5.3.1 上位机整体架构设计 |
| 5.3.2 上位机系统检测程序 |
| 5.4 下位机程序设计 |
| 5.4.1 控制器RT端程序 |
| 5.4.2 FPGA端程序 |
| 5.5 系统通信 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 实验验证及结果分析 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 多普勒效应消除试验设计 |
| 6.2.1 轴承信号多普勒效应消除试验研究 |
| 6.2.2 外圈故障畸变信号校正处理 |
| 6.2.3 内圈故障畸变信号校正试验分析 |
| 6.3 基于AR滤波的快速谱峭度算法的轴承信号包络分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 研究总结 |
| 7.2 研究不足与展望 |
| 7.2.1 研究中的不足 |
| 7.2.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 攻读硕士学位期间获得的科研成果 |
（4）中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 一 问题缘起 |
| 二 研究意义 |
| 三 创新点 |
| 四 资料获取及研究方法 |
| 第二章 文献综述及分析框架 |
| 第一节 文献综述 |
| 一 市场视角：经济人理性下的竞争机制 |
| 二 网络视角：经济人理性下的合作机制 |
| 三 政府视角：计划理性下的竞合机制 |
| 四 经济社会学新制度主义视角：理性的社会建构 |
| 第二节 新制度主义视角下的分析框架 |
| 一 产业政策范式的社会建构 |
| 二 政府职能的转变 |
| 第三章 中国高铁技术发展历程 |
| 第一节 技术积累期 |
| 一 技术线路发展滞后 |
| 二 多元化的高速列车 |
| 第二节 技术引进期 |
| 一、技术线路跨越式发展 |
| 二、高速列车逆向本土化 |
| 第三节 自主创新期 |
| 一、核心技术自主化 |
| 二、跻身国际市场 |
| 第四节 小结 |
| 第四章 产业政策范式的社会建构 |
| 第一节 独立自主的产业政策范式 |
| 一 市场化改革的制度环境 |
| 二 自力更生的认知框架 |
| 三 高铁独立自主的政策范式 |
| 第二节 引进消化吸收再创新产业政策范式 |
| 一 抓大放小 |
| 二 市场换技术 |
| 三 高铁引进消化吸收再创新政策范式 |
| 第三节 全面自主创新的产业政策范式 |
| 一 政府救市 扩大内需 |
| 二 创新型国家 |
| 三 高铁全面自主创新政策范式 |
| 第四节 小结 |
| 第五章 高铁技术创新的竞合模式 |
| 第一节 路局多元竞争下的系统内产学研合作模式 |
| 一 系统内产学研合作网络 |
| 二 路局多元化竞争格局 |
| 第二节 寡占竞争格局下的中外联合产学研合作模式 |
| 一 中外联合产学研合作网络 |
| 二 四大中外联合体寡占竞争 |
| 第三节 双寡头竞争格局下的国家级政产学研合作模式 |
| 一 国家级政产学研合作网络 |
| 二 政府调控下的双寡头竞争 |
| 第四节 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 一 理性的社会建构 |
| 二 竞合模式的普适性讨论 |
| 三 后铁道部时期的展望 |
| 参考文献 |
| 作者在攻读博士学位期间公开发表的论文 |
| 作者在攻读博士学位期间所作的项目 |
| 致谢 |
（5）标准动车组转向架构架应力特性分析研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.1.1 世界主要铁路网的发展概况 |
| 1.1.2 我国铁路的高速化进程 |
| 1.1.3 中国标准动车组发展概况 |
| 1.2 中外动车组转向架的发展概况 |
| 1.2.1 国外列车转向架的发展历程 |
| 1.2.2 国内列车转向架的发展 |
| 1.2.3 标准动车组转向架的发展 |
| 1.3 转向架构架研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 课题研究的内容及思路 |
| 第二章 基本理论和方法概述 |
| 2.1 有限元理论简介 |
| 2.1.1 有限元基本思路 |
| 2.1.2 有限元的常用术语 |
| 2.1.3 有限元的求解步骤 |
| 2.2 本章小结 |
| 第三章 标准动车组转向架构架强度及校核分析 |
| 3.1 动车组转向架构架 |
| 3.1.1 动车转向架结构及各部分作用 |
| 3.1.2 转向架的主要技术要求 |
| 3.1.3 标准动车组转向架结构及参数 |
| 3.2 构架上的载荷分析 |
| 3.2.1 垂向载荷 |
| 3.2.2 横向载荷 |
| 3.2.3 牵引载荷 |
| 3.2.4 电机载荷 |
| 3.2.5 齿轮箱载荷 |
| 3.2.6 制动载荷 |
| 3.2.7 动车转向架三个主要力的传递 |
| 3.3 标准动车组转向架构架有限元模型 |
| 3.3.1 转向架构架几何模型 |
| 3.3.2 有限单元法分析计算的思路 |
| 3.3.3 单元选取及材料属性 |
| 3.3.4 划分网格 |
| 3.3.5 静力学分析结果 |
| 3.4 转向架构架静强度校核 |
| 3.4.1 构架强度评价标准 |
| 3.4.2 构架载荷分类及简介 |
| 3.4.3 构架各工况超常载荷及静强度评价 |
| 3.4.4 构架静强度综合评价 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 转向架构架的静态应力测试 |
| 4.1 测试对象及目的 |
| 4.2 静态应力测试 |
| 4.2.1 测试条件 |
| 4.2.2 测试方式 |
| 4.2.3 测试设备简介 |
| 4.3 转向架构架测点选择 |
| 4.4 测试结果及分析 |
| 4.4.1 应力测试结果 |
| 4.4.2 结果对比分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 转向架构架模态及谐响应分析 |
| 5.1 ANSYS模态分析理论 |
| 5.1.1 模态分析简述 |
| 5.1.2 模态分析理论 |
| 5.2 模态分析原则 |
| 5.3 标准动车组转向架模态分析结果 |
| 5.4 标准动车组构架结构谐响应分析 |
| 5.4.1 谐响应分析的方法选择 |
| 5.4.2 构架谐响应载荷的施加及计算结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（6）单轴转向架城轨车辆液压径向机构研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景 |
| 1.2 单轴转向架技术研究现状 |
| 1.3 转向架径向技术研究现状 |
| 1.4 论文的主要工作 |
| 第2章 单轴转向架城轨车辆动力学模型建立 |
| 2.1 单轴转向架城轨车辆总体结构 |
| 2.2 单轴转向架车辆动力学模型描述 |
| 2.3 轮对基本动力学方程 |
| 2.3.1 轨道车辆轮轨系统基本坐标系的定义 |
| 2.3.2 轮对基本动力学方程推导 |
| 2.4 单轴转向架车辆动力学方程 |
| 2.4.1 轮对动力学方程 |
| 2.4.2 构架动力学方程 |
| 2.4.3 车体动力学方程 |
| 2.5 基于SIMPACK的单轴转向架车辆动力学模型的建立 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 液压径向机构设计及联合仿真模型建立 |
| 3.1 液压径向机构工作原理 |
| 3.2 径向机构设计 |
| 3.2.1 导向增益选择 |
| 3.2.2 等效导向刚度设计 |
| 3.2.3 蓄能器选择 |
| 3.2.4 其他元件选择 |
| 3.3 具有液压径向机构的车辆动力学模型建立 |
| 3.3.1 基于AMESim的液压径向机构模型的建立 |
| 3.3.2 SIMPACK/AMESim/SIMULINK联合仿真模型的建立 |
| 3.4 液压径向机构的运动学仿真分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 径向机构参数优化 |
| 4.1 车辆动力学计算内容及评定指标 |
| 4.2 液压径向机构导向增益对车辆动力学性能的影响 |
| 4.2.1 液压径向机构导向增益对车辆运行稳定性的影响 |
| 4.2.2 液压径向机构导向增益对车辆曲线通过性能的影响 |
| 4.2.3 液压径向机构导向增益对车辆运行平稳性的影响 |
| 4.3 液压径向机构等效导向刚度对车辆动力学性能的影响 |
| 4.3.1 液压径向机构等效导向刚度对车辆运行稳定性的影响 |
| 4.3.2 液压径向机构等效导向刚度对车辆曲线通过性能的影响 |
| 4.3.3 液压径向机构等效导向刚度对车辆运行平稳性的影响 |
| 4.4 液压径向机构节流孔大小对车辆动力学性能的影响 |
| 4.4.1 液压径向机构节流孔大小对车辆运行稳定性的影响 |
| 4.4.2 液压径向机构节流孔大小对车辆曲线通过性能的影响 |
| 4.4.3 液压径向机构节流孔大小对车辆运行平稳性的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 具有液压径向机构的车辆动力学性能分析 |
| 5.1 稳定性分析 |
| 5.2 平稳性分析 |
| 5.3 曲线通过性能分析 |
| 5.4 加装径向机构与加装抗蛇行减振器的单轴转向架城轨车辆动力学性能对比 |
| 5.4.1 运行稳定性对比 |
| 5.4.2 运行平稳性对比 |
| 5.4.3 曲线通过性能对比 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 单轴转向架车辆模型参数 |
| 攻读硕士期间发表论文 |
（7）地铁车辆磁流变制动技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景与意义 |
| 1.2 几种非摩擦制动技术 |
| 1.2.1 电阻制动 |
| 1.2.2 再生制动 |
| 1.2.3 涡流制动 |
| 1.3 磁流变制动技术应用及研究现状 |
| 1.3.1 国外磁流变制动技术应用及研究现状 |
| 1.3.2 国内磁流变制动技术发展及研究现状 |
| 1.4 本论文的主要工作 |
| 第2章 磁流变制动装置工作原理及结构设计 |
| 2.1 磁流变液的工作模式 |
| 2.1.1 剪切模式 |
| 2.1.2 挤压模式 |
| 2.1.3 压力驱动模式 |
| 2.2 磁流变制动技术的三种剪切工作模式 |
| 2.3 磁流变制动技术的应用对象 |
| 2.3.1 成都地铁一号线及其列车简介 |
| 2.3.2 拖车及转向架简介 |
| 2.4 磁流变制动装置方案设计 |
| 2.4.1 制动装置的内部结构参数设计 |
| 2.4.2 整体方案设计 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 磁流变制动装置制动力矩计算 |
| 3.1 磁流变制动装置制动力矩模型的建立 |
| 3.1.1 磁感应强度—电流模型 |
| 3.1.2 磁感应强度—剪切屈服应力模型 |
| 3.1.3 剪切屈服应力—制动力矩模型 |
| 3.2 制动力矩仿真模型的建立 |
| 3.3 实车制动力矩仿真分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 制动装置磁场有限元分析 |
| 4.1 电磁场基本理论 |
| 4.1.1 麦克斯韦方程组 |
| 4.1.2 电磁场微分方程的一般形式 |
| 4.1.3 电磁场的边界条件 |
| 4.2 电磁场分析有限元方法 |
| 4.3 计算方法选择 |
| 4.3.1 标量位、矢量位、棱边单元法简介 |
| 4.3.2 本文的计算方法 |
| 4.4 磁流变制动装置电磁场有限元分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 磁流变制动装置热分析及热应力分析 |
| 5.1 摩擦生热理论以及传热学理论基础 |
| 5.1.1 摩擦生热理论基础 |
| 5.1.2 传热学理论基础 |
| 5.2 热分析和热应力分析有限元方法 |
| 5.2.1 瞬态热分析有限元方法 |
| 5.2.2 热应力分析有限元方法 |
| 5.3 磁流变制动装置热分析 |
| 5.3.1 有限元模型的建立 |
| 5.3.2 制动装置热分析条件假设 |
| 5.3.3 材料的热学性能参数 |
| 5.3.4 制动装置热分析载荷 |
| 5.3.5 全程运行并折返时常用制动工况热分析 |
| 5.3.6 紧急制动工况热分析 |
| 5.4 磁流变制动装置热应力分析 |
| 5.4.1 热应力分析 |
| 5.4.2 热变形分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（8）100%低地板轻轨车关键技术研究与装备集成（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 论文主要工作 |
| 2 100%低地板轻轨车轻量化铝合金车体研究 |
| 2.1 整车介绍 |
| 2.2 车体材料及初步设计 |
| 2.2.1 车顶结构 |
| 2.2.2 侧墙结构 |
| 2.2.3 底架结构 |
| 2.2.4 端墙结构 |
| 2.2.5 整车结构 |
| 2.3 强度计算 |
| 2.3.1 网格划分 |
| 2.3.2 有限元模型参数及计算载荷 |
| 2.3.3 车体整体强度校验 |
| 2.3.4 计算结果 |
| 2.4 车体结构轻量化设计 |
| 2.4.1 端墙结构优化 |
| 2.4.2 侧墙结构优化 |
| 2.4.3 底架结构优化 |
| 2.4.4 车顶结构优化 |
| 2.5 优化设计计算 |
| 2.5.1 典型应力云图 |
| 2.5.2 计算结果 |
| 2.6 试验验证 |
| 2.6.1 测点布置 |
| 2.6.2 试验方法 |
| 2.6.3 试验结果 |
| 2.7 小结 |
| 3 100%低地板车牵引系统黏着利用控制策略研究 |
| 3.1 基于状态观测的100%低地板车牵引黏着利用策略 |
| 3.1.1 黏着利用机理 |
| 3.1.2 传统的防滑/防空转控制方法 |
| 3.1.3 基于全维状态观测的黏着利用优化控制策略 |
| 3.2 100%低地板车牵引黏着利用优化控制建模 |
| 3.2.1 车体运动的动力学建模 |
| 3.2.2 电机的负载建模 |
| 3.2.3 100%低地板车牵引黏着利用优化控制的总体建模 |
| 3.3 100%低地板车牵引黏着利用优化控制策略的仿真研究 |
| 3.3.1 干燥路面下频繁牵引制动工况的黏着利用 |
| 3.3.2 路面干燥到潮湿变化时的牵引黏着利用 |
| 3.4 小结 |
| 4 基于CANOpen的100%低地板车网络化故障诊断及寿命预测 |
| 4.1 100%低地板车主动安全保障的总体需求 |
| 4.2 基于CANOpen的车载网络有效性分析及其数据传输效率优化方法 |
| 4.2.1 以CANOpen作为100%车载网络的可行性 |
| 4.2.2 CANopen网络通信模型及其数据传输效率优化 |
| 4.3 基于信息推理、数据融合的车载网络化故障诊断专家系统 |
| 4.3.1 故障诊断的信息推理及数据融合方法 |
| 4.3.2 基于专家经验的推理决策与特征层融合方法的具体应用 |
| 4.4 基于MAS的车载网络化整车寿命预测及优化维护维修 |
| 4.4.1 老化及损伤的累积原理 |
| 4.4.2 基于MAS的整车寿命预测架构 |
| 4.4.3 基于CPN的动态维护维修范围确定方法 |
| 4.5 小结 |
| 5 基于分层多任务技术的低地板车牵引双模式控制 |
| 5.1 100%低地板车牵引控制需求分析 |
| 5.1.1 控制需求概述 |
| 5.1.2 驱动控制需求 |
| 5.1.3 车辆控制需求 |
| 5.1.4 网络监控需求 |
| 5.2 基于分层多任务技术的控制系统架构 |
| 5.2.1 基于双DSP+FPGA的硬件架构设计 |
| 5.2.2 基于分层控制技术的系统软件架构 |
| 5.2.3 基于并行处理的FPGA控制架构 |
| 5.3 100%低地板车牵引电机双模式控制策略研究 |
| 5.3.1 100%低地板车独立轮牵引控制难点分析 |
| 5.3.2 牵引电机双模式控制策略 |
| 5.4 小结 |
| 6 100%低地板轻轨车关键装备集成及运行试验 |
| 6.1 100%低地板轻轨车关键装备集成 |
| 6.1.1 100%低地板轻轨车转向架及设备研制 |
| 6.1.2 轻量化铝合金车体研制 |
| 6.1.3 牵引变流系统研制 |
| 6.1.4 整车监控网路 |
| 6.2 基于节能型牵引传动试验平台的地面试验 |
| 6.3 正线运行试验结果 |
| 6.3.1 独立轮控制基本性能试验 |
| 6.3.2 实际线路试验 |
| 6.3.3 车辆防滑/防空转控制策略试验 |
| 6.4 小结 |
| 7 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（9）分布式动力高速动车组的预测控制与动态仿真（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 分布式动车组的研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 高速动车组模型及控制方法概述 |
| 1.3.1 高速动车组模型概述 |
| 1.3.2 高速动车组控制方法概述 |
| 1.4 本文的主要研究内容与论文结构 |
| 第二章 高速动车组模型及其分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 高速动车组的受力情况分析 |
| 2.2.1 动车组运行牵引力 |
| 2.2.2 动车组运行阻力 |
| 2.2.2.1 动车组运行基本阻力 |
| 2.2.2.2 动车组运行附加阻力 |
| 2.2.3 动车组制动力 |
| 2.3 高速动车组建模过程 |
| 2.3.1 高速动车组受力分析 |
| 2.3.2 高速动车组动力模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 高速动车组的预测控制 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 高速动车组线性化模型 |
| 3.2.1 非线性系统线性化方法 |
| 3.2.2 高速动车组非线性模型的线性化 |
| 3.3 高速动车组预测控制器设计 |
| 3.3.1 预测控制的基本原理 |
| 3.3.2 基于状态空间模型的预测控制器设计 |
| 3.4 高速动车组的预测控制仿真 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 高速动车组分布式预测控制 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 基于局部优化的分布式预测控制 |
| 4.2.1 局部模型建立 |
| 4.2.2 基于局部优化的分布式预测控制及仿真 |
| 4.3 基于领域优化的分布式预测控制 |
| 4.3.1 邻域定义 |
| 4.3.2 邻域优化的预测控制设计 |
| 4.3.3 基于领域优化的分布式预测控制仿真 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 高速动车组可视化仿真 SIMPACK 平台 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 基于 SIMPACK 建立动车组外观模型 |
| 5.2.1 SIMPACK 软件系统简介 |
| 5.2.2 SIMPACK 中动车组模型介绍与制作 |
| 5.3 基于 SIMPACK 软件的可视化平台 |
| 5.3.1 基于 MATLAB/SIMPACK 的动车组可视化仿真环境 |
| 5.4 基于 SIMPACK 平台的动车组可视化仿真 |
| 5.4.1 SIMPACK 的设置 |
| 5.4.2 动车组 SIMPACK 预测控制可视化仿真 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 全文总结与展望 |
| 6.1 本文的主要工作和贡献 |
| 6.2 未来工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间已发表或录用的论文 |
| 申请专利 |
| 参与课题 |
（10）动车组设备舱结构研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究意义 |
| 1.2 国内外发展现状 |
| 1.2.1 国内发展现状 |
| 1.2.2 国外发展现状 |
| 1.3 论文研究的主要内容和方法 |
| 本章小结 |
| 第二章 基础理论和软件介绍 |
| 2.1 有限元理论 |
| 2.1.1 有限元法的计算步骤 |
| 2.1.2 有限元网格划分基本规则 |
| 2.1.3 有限元法的优越性 |
| 2.2 模态理论 |
| 2.3 静强度理论 |
| 2.4 软件介绍 |
| 2.4.1 Pro/E 软件 |
| 2.4.2 HyperMesh 软件 |
| 2.4.3 I-DEAS 软件 |
| 2.4.4 Ansys 软件 |
| 本章小结 |
| 第三章 模型建立 |
| 3.1 车体结构 |
| 3.2 车体模型 |
| 3.3 设备舱结构 |
| 3.4 设备舱模型 |
| 本章小结 |
| 第四章 整体设备布局探讨 |
| 4.1 模态计算 |
| 4.2 布局探讨 |
| 4.2.1 设备沿纵向排布 |
| 4.2.2 质心沿垂向布置 |
| 4.3 结果分析 |
| 本章小结 |
| 第五章 局部静强度分析 |
| 5.1 建立模型 |
| 5.2 建立工况 |
| 5.2.1 不计气动载荷 |
| 5.2.2 考虑气动载荷 |
| 5.3 结果计算分析 |
| 5.3.1 提取结果 |
| 5.3.2 结果分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 风缸吊架结构优化设计 |
| 6.1 概述 |
| 6.2 选择优化方法 |
| 6.2.1 定义三要素 |
| 6.2.2 建立数学模型 |
| 6.2.3 求解算法 |
| 6.3 有限元模型 |
| 6.4 求解及后处理 |
| 6.5 优化前后对比分析 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A CRH3 短编组的 5 种车型定义 |
| 附录 B 各部位型材汇总 |
| 附录 C 车体铝合金材料常温机械性能 |
| 附录 D 车体整体结构执行的标准 |
| 附录 E FC05 车主要设备的质心位置图 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
四、昆明电动车组用动车、拖车转向架（论文参考文献）
- [1]地铁车辆可靠性评估与维修决策技术研究[D]. 曾成. 广东工业大学, 2019(02)
- [2]孟加拉动车组转向架构架强度计算与车辆动力学性能分析[D]. 王永成. 西南交通大学, 2018(10)
- [3]基于NI CompactRIO的列车转向架轴承在监测系统研究[D]. 陆玉云. 昆明理工大学, 2018(01)
- [4]中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角[D]. 马莹. 上海大学, 2017(02)
- [5]标准动车组转向架构架应力特性分析研究[D]. 王治军. 昆明理工大学, 2016(06)
- [6]单轴转向架城轨车辆液压径向机构研究[D]. 刘畅. 西南交通大学, 2016(01)
- [7]地铁车辆磁流变制动技术研究[D]. 张法生. 西南交通大学, 2014(09)
- [8]100%低地板轻轨车关键技术研究与装备集成[D]. 赵明花. 北京交通大学, 2013(01)
- [9]分布式动力高速动车组的预测控制与动态仿真[D]. 魏永松. 上海交通大学, 2013(07)
- [10]动车组设备舱结构研究[D]. 相运成. 大连交通大学, 2012(03)