一、关于东站地区建设与管理问题的会议纪要（论文文献综述）
刘晓峰[1]（2020）在《BR置业房地产合作开发项目风险管理研究》文中研究说明随着中国经济的迅速发展,房地产行业已经成为国家的重要经济支柱产业之一。为了房地产行业健康平稳发展,国家不断出台相关的调控政策,强调“房住不炒”,坚持“房子是用来住的,不是用来炒的”定位,全面落实因城施策,保持政策的连贯性和稳定性,防止大起大落,建立稳地价、稳房价、稳预期的长效管理机制。房地产市场的黄金时代已成为过去,随着国家对房地产市场的宏观调控,市场越来越成熟和规范,房地产市场从电梯模式转换到攀岩模式,丛林生态越来越明显,没有竞争力的企业逐渐落后甚至退出市场,除了提升自身竞争力各房企也在寻求多种多样的出路,其中合作开发模式成为诸多房企践行的出路之一。在实际操作过程中,房地产合作开发模式也出现了很多问题,本文从房地产合作项目公司多方面管理角度出发,以济南BR置业项目公司S项目为例,对全寿命周期各个阶段遇到的风险问题,根据项目现场和公司现场进行实地调查,收集公司管理过程中的一手资料,运用风险管理理论中的头脑风暴法和德尔菲法,由公司高管、各专业实战专家组成专家小组进行项目风险识别,由风险管理小组工作人员对会议头脑风暴的结果进行记录,并通过问卷打分以及反复同专家沟通反馈修改意见,最终列出了项目风险清单。通过定性分析和定量分析相结合,构建风险评价体系,运用层次分析法和模糊综合评价法确定风险权重和项目整体开发风险以及各阶段的风险等级,评估过程进行了大量的科学计算和验证,提高了论文的客观性和可靠性,在部分具体风险评估过程中还应用了敏感性分析法,评估不同变量的影响程度。针对风险评估的重难点风险,依靠笔者的房地产专业理论及实践经验,充分融合常规项目管理和三方联合操盘的相关因素,对每个阶段的风险进行分析研判,结合龙头房企的优秀做法,提出风险应对措施,对该项目实际操盘过程中具体风险的应对措施,和房地产阶段性风险应对措施标准,都进行了不同程度的思考和总结,对房地产合作开发模式项目运营管理及相应的风险管理机制提出建议。整个论文研究撰写的过程,是经过阅读了大量的文献、书籍,将理论与实践经验相结合,通过理论研究帮助项目公司经营打开思路,明确风险,解决风险,通过风险的评估和思考,又进一步加深了对房地产管理和风险管理理论的认识和了解,这个过程验证了风险管理理论方法在房地产项目管理中的可行性和实用性。本文的研究有利于房地产合作开发项目管理理论的丰富,提高房地产开发企业风险管理意识,给日益增多的房地产合作开发项目公司提供参考。
黄莹[2]（2020）在《城市重点地区建筑公共开放空间的设计管控研究》文中进行了进一步梳理随着城市的快速发展,土地资源日渐匮乏,环境污染、交通拥堵、公共空间供给不足等“城市病”问题凸显,我国的规划设计领域开始关注城市环境及公共空间的品质提升。规划管理人员逐渐意识到建筑用地内部的公共开放空间（建筑公共开放空间）可以缓解城市公共空间的建设压力、改善环境质量、提升居民生活品质,并依托城市设计开展相关实践。然而,在建筑公共开放空间建设的过程中,出现质量低下、步行体验不佳、布局凌乱分散等诸多问题,说明当前设计管控方式仍存在不足,精细的、系统的、高效的设计管控模式仍有待建立。因此,本文重点聚焦于建筑公共开放空间的设计管控,以总结发达城市先进经验、归纳我国现状问题为基础,尝试在国内重点地区构建建筑公共开放空间的设计管控框架,总结设计思路及实施策略,并以作者亲自参与研究的琶洲西区城市设计及管控项目作为实践剖析对象,以期为日后国内其他城市的相关实践提供参考。文章可分为五个部分。第一部分（第一章）为背景分析及议题综述。在介绍研究背景的基础上确定研究方向,明确研究对象及其概念,并通过资料搜集对相关理论及实践研究进行综述,提出“建筑公共开放空间设计管控研究”的核心论题。第二部分（第二章）为优秀案例经验借鉴。在明确重点地区建筑公共开放空间研究范围的基础上,从编制内容与实施运作两个层面,分析纽约、香港建筑公共开放空间设计管控的经验特点,提炼可供国内重点地区借鉴的内容。第三部分（第三章）为国内现状问题分析。基于国内重点地区城市设计的制度背景,结合相关政策及实践操作,从编制内容与实施方式两个层面,探讨当前建筑公共开放空间设计到实施过程中存在的问题。第四部分（第四章）为思路总结与框架构建。针对第三部分归纳的现状问题,结合发达城市优秀案例的经验借鉴,从设计思路与管控策略两个层面,构建适用于我国城市重点地区的建筑公共开放空间设计管控框架。第五部分（第五章）为实践项目研究。本章以广州市琶洲西区城市设计及其管控为例,基于第四章构建的框架,详细分析其在建筑公共开放空间设计及管控过程中具体的操作方式,并结合区域当前取得的阶段性成效,总结实践特征并进行适当的反思。
戚迹[3]（2020）在《作为虹桥综合交通枢纽组成部分的虹桥火车站布局研究》文中研究表明2008年前后的高铁站建设浪潮距今已逾十年,虹桥综合交通枢纽作为我国第一个融合了高铁站与航站楼的交通建筑,以较小的建筑面积承担了全国排名第二的旅客吞吐量,突出展现了高铁枢纽站点的集约与高效。本文以虹桥火车站为研究案例,基于文献分析、调研分析、统计总结、对比研究等方法,尝试总结虹桥火车站在建筑设计上的突出优点,并对其暴露出的典型问题提出相应的改进策略。文章第一部分为背景研究。本文第一章对我国铁路及铁路客站发展历史进行了简述与总结。总体看来,我国铁路客站设计的发展原则是以功能为导向,在扩大规模、提高通行效率的同时,追求空间的立体、集约布置。第二章至第四章为本文的第二部分,依次分析了虹桥综合交通枢纽的开发策划过程、换乘流线布局与空铁联运状况,从前期策划、建筑设计及铁路客站发展趋势三个方面对研究案例进行拆解。由于安检规定等因素,我国不同高铁站的流线组织与设计逻辑虽然差异较小,但在设计细节上各有侧重。本文通过对比研究发现,由于造型支配功能、地铁站厅设计布局与火车站实际客流量不匹配、车站部分功能未能按预期完工等原因,部分高铁枢纽站暴露出露天站台面积过大、车站局部拥挤、轨道交通停运后夜间交通难以得到保障等问题,可以借鉴虹桥火车站的运营与设计经验进行改进。第三部分在第二部分的基础上,详细描述了前述研究中提到的问题,并尝试提出针对性的解决办法,如分时段利用公交站场作为网约车服务点,合理调整集疏运比例等。本文正文共约42800字,图表67幅。
岳圆[4]（2020）在《站城融合视角下地铁出入口及相关设施规划策略研究 ——香港和广州对深圳的启示》文中研究表明站城融合是适应我国及其他高密度城市TOD开发的理念与模式,核心内容为通过地铁站与周边慢行系统、公交接驳、建成环境的共建共享,整合地铁站点片区城市基础设施与公交资源,实现地铁站点与周边片区在功能、空间、环境上的一体化“融合”,有效增加地铁客流的同时提高城市活力,以最小的成本获得较大的产出,提升城市与地铁站点之间互利共赢的发展质量。地铁出入口及相关设施除了出入口及风亭冷却塔以外,还包括地铁的出入口连接通道与出入口通道相接的城市慢行系统与公交接驳。调查发现,当前深圳地铁出入口及相关设施与周边城市建设存在诸多不相协调的情况。站城融合理念可为此类问题的解决提供指导思路与规划工具。本文选取作为公交都市典范的香港以及在保障慢行道畅通性上具有良好经验的广州作为案例借鉴,通过现场踏勘和访谈,总结两座城市地铁出入口及相关设施的站城融合规划特征以及实施导向的规划策略。其中,香港在片区层面的规划策略包括统筹规划研究、建立规划整合平台以及将成果纳入法定管控;广州在站点层面的规划策略包括制定强制性管控条例、加强设计过程中的部门协同以及制定激励政策提高政府部门征地工作效率。在此基础上,笔者结合深圳地铁出入口及相关设施规划建设的实际案例,从片区层面的设施共用与站点层面的建筑景观融合两方面,对香港和广州的相关规划策略进行应用。应用过程表明,深圳当前能够“手动”推动站点片区各类项目、设施、需求的整合,但在系统的规划编制以及相关规范完善方面仍有进一步提升空间。因此针对香港和广州规划策略应用过程出现的实际问题,从编制站点片区针对性专项规划以及完善相关规范两个方面针对深圳地铁出入口及相关设施的规划与实施提出政策建议,并就相关学术问题进行讨论。
张依冉[5]（2020）在《特大城市高铁站点地区开发建设机制研究 ——以南京为例》文中指出大规模高速铁路的建设为我国长期快速城镇化进程导致的城市空间扩张带来了新的“出口”,高铁站点地区成为了城市发展的新“门户”,大量高铁新城新区应运而生。而过度的开发热情背后必定也隐藏危机——站点选址与城市发展不协调、建设时机与城市跨越发展门槛不匹配等现象频发。诚然,站点地区建设“无序化”现象暴露的是城市政府对高铁效应与城市发展关系的科学认识不足,但是更严重的问题在于高铁建设与城市发展中的多元主体各自为政,难以形成合力,站点地区的发展自然困难重重。因此,对高铁站点地区开发建设的机制做深入探讨是很有必要的。本文选择高铁站点地区开发建设机制为研究对象,以城市政体理论为主要的理论研究工具,根据高铁建设的特点,在传统政体理论政府-市场-社会分析中,创新性地强化了铁路部门这一特殊主体,探讨地方政府、铁路主体、市场主体与社会公众在高铁站点地区发展中的博弈关系与权益架构,从外部环境和内生逻辑两方面着手,剖析站点地区发展的内生动力与机制。绪论部分主要是在高铁站点地区发展背景的基础之上,提出研究问题并进行相关研究的综述,据此提出本研究的框架内容。第二章是基于城市政体理论,构建高铁站点地区发展的理论分析框架。首先对城市政体理论的起源、理论体系与发展应用进行概述,对高铁站点地区开发建设的主体识别,并提出高铁站点地区开发建设的总体模型,将站点地区的发展机制分为外部环境与内部机制两部分,二者相互嵌套,共同作用于地区发展。第三章是外部环境分析,即以南京南站地区为例,对高铁站点地区发展背景的总体解读。认为在政治经济方面,南站地区所在的南京市治理碎片化现象严重,经济稳定增长的同时也对规模的扩张保留强烈诉求。在高铁建设方面,目前我国高铁逐步向网络化发展,对于站点地区建设,东部地区的新区数量显着高于其他地区,同时对于特大城市而言,高铁站点常常被规划为新兴的城市副中心与城市门户。南站作为特大城市的高铁站在此外部环境作用下,各主体表现出各自的行为特征从而影响南站地区建设的总体发展。第四章探讨高铁站点地区发展的内生逻辑。通过对南站地区发展历程的梳理,将该地区政体分为两个发展阶段:基于高速铁路建设的发展型政体阶段与基于高铁站点地区建设的发展型政体阶段,并总结出站点地区开发建设的权益架构与内在机制。第五章是对高铁站点地区空间效应的总结与反思。在这样的空间治理路径下,南站地区由于前期空间预留充分,发展动力强劲,保持着快速的均衡发展。但是消极效应在于产业能级不高,经济发展与社会管理的不协调。在对空间效应总结的基础上,思考站点地区各主体之间的矛盾关系:铁路主体与地方政府之间收益分配机制的不合理、地方政府内部决策与治理体系的碎片化、地方政府与市场主体之间利益的难以合谋以及社会主体的力量薄弱。第六章是研究的总结与展望,对本研究总结的基础上提出对未来研究的展望。本文正文共约48000字,图表66幅。
冯小鹏,刘洪文[6]（2020）在《连镇铁路连云港至淮安东站先导段四电系统集成工程开通方案分析》文中研究表明根据铁路总公司国家高速铁路建设的总体安排及江浙地区高速铁路运营须满足市场需求的总体规划,徐盐铁路须2019年底全线开通运营,其中淮安东站为徐盐铁路和连镇铁路共站共场车站,并由连镇工程统一建设,须随徐盐铁路同步开通。若仅将淮安东站先行开通,将对连镇铁路后期工程实施、联调联试及开通带来极大不便。结合现场实际情况,吸取国内高速铁路互联互通建设经验,认为连镇铁路连云港至淮安东（含）段随徐盐铁路同步开通是必要的。因此,结合现场实际情况对两种四电系统集成工程开通方案进行技术分析探讨,并着重介绍实际采取的方案实施情况。
邱铁鑫[7]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中指出中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
马乐强[8]（2020）在《新城建设关键成功因素识别与应对 ——以前海新城为例》文中认为自2008年以来,中国出现了以新城建设为主导的城市扩张模式,截至2014年,全国广义的新城新区有2957个,去掉功能单一的大学园区与工业园区后,狭义的新城新区有545个。现有的城市建设理论基本都是围绕着城市更新与旧城改造展开,其研究多集中在空间布局、演化机制、产业搭配、产城融合、土地利用等单一因素这些方面上,然而新城建设包括房建、轨道交通、绿化、市政配套设施等多门类项目的开发,且新城建设具有项目类型众多、投资额度大、涉及范围广、参与者多、交叉作业多等特点,新城建设的好坏直接关系中国城市建设效率的高低。因此研究新城建设关键成功因素对于中国新城的发展具有一定的理论意义和实用价值。前海深港现代服务业合作区是粤港澳大湾区的核心引擎,2015年围绕“统筹规划、建设”的理念成立前海新城建设指挥部,负责统筹前海新城建设工作,之后前海进入全面建设阶段。由于前海即为新城又为自贸试验区的双重属性,其指挥部也为国内首个法定机构,因而前海可以大胆的进行全方面的制度创新,从而引领全国新城建设,因此对前海新城建设关键成功因素具有重要意义。本文从新城建设与关键成功因素的国内外研究现状入手,然后阐述工程指挥部管理、项目群综合集成管理、法治机构、项目成功标准的基本理论。之后以前海新城为研究案例展开论述。首先介绍前海新城的整体概况、建设进展、特征、共性问题与挑战,其次根据扎根理论对前海新城建设指挥部遇到的共性问题进行提炼总结,通过国内外的文献研究再结合工作经验识别前海新城建设关键成功因素,通过整理形成初步因素列表,通过访谈前海新城建设的资深参与者进一步补充、完善初步因素列表,形成21个关键成功因子,并制定调查问卷。通过SPSS软件对问卷结果分析,将影响前海新城建设的关键成功因素进行排序与分组,确定影响前海新城建设的8个关键成功因素,分别是行政审批效率、项目群多层次进度策划、大型复杂性项目群界面管理、市政配套与地块开发时序的一致性、新城建设质量安全管理、交通疏解和政策支持。最后结合前海新城的开发经验,建议新城建设的组织模式应采取新城建设指挥部主导+第三方统筹协调平台协助的方式,应重点关注基础设施建设的行政审批、新城建设进度体系建立、项目群界面管理、新城质量安全管理、新城信息五个方面内容。
田睿[9]（2019）在《铁路交通可达性与区域经济协调发展研究》文中认为当前我国交通条件不断优化建设,对区域经济发展有着重要的推动作用。铁路交通作为目前陆路出行的主要方式,铁路交通网络的完善极大的拉近了城市与城市之间的时间距离,铁路交通可达性提升的同时也促进了区域经济的发展。铁路交通可达性与区域经济协调发展之间呈现相互作用的关系,区域经济发展水平不断提高,会带动区域范围内客运、货运需求的提升,进而促进铁路建设速度加快。以铁路交通可达性与区域经济协调发展作为研究课题,符合当前经济全面发展背景下高速铁路不断建设的新趋势。文中以呼和浩特铁路交通可达性与区域经济协调发展问题作为研究基点,对比分析呼和浩特通往乌兰察布段在开通高速铁路前后的经济发展情况,分析研究铁路交通可达性与区域经济发展关系,继而得出结论,以促进铁路建设规划进一步完善。主要研究内容如下:第一,调查了关于铁路交通可达性与区域经济协调发展研究的背景,分析关于铁路交通可达性的相关研究文献,以明确此次的研究方向、研究内容以及研究方法。第二,列举了交通可达性与区域经济协调发展概念与理论基础,并对区域空间结构理论、中心地理论、中心-外围理论、空间近邻效应理论进行研究。第三,分析实例,针对呼和浩特高速铁路的现状以及建设情况进行阐述,说明呼和浩特高速铁路的概况,分析高速铁路建设的重要意义,研究呼和浩特高速铁路区域范围以及区域经济状况。第四,将铁路交通可达性与区域经济作用机理作为前提,通过灰色预测法进行实证分析,对呼和浩特至乌兰察布段高速铁路建设与开通前后的空间可达性、区域产业结构、就业率、区域客、货运量以及GDP等情况进行对比分析,明确了高铁开通后对这几方面的影响,进而提出建议。最后,总结前述中研究内容,通过全文系统论证可以发现,铁路交通可达性的提升可直接增强地区经济辐射,促进区域经济发展,带动GDP提升,同时对进一步完善铁路网络建设也有着积极作用。
吴可[10]（2019）在《重庆市主城区公交站场布局优化与建设政策研究》文中认为城市公共交通是保障人民群众出行的重要公益性事业,在城市综合交通体系中占有主体地位。作为城市公共交通发展的基础环节,公交站场是现代城市的重要基础设施。近年来,重庆市主城区公交场站规划建设工作虽然取得了很大的成绩,但公交场站资源供给仍然不足,车辆入场率低、车均场站面积小等问题非常突出。当前公交场站供给水平难以为公共交通运营组织提供基础保障,更无法对公共交通未来发展提供支撑。因此,有必要全面梳理重庆市主城区公交站场建设政策现状,研究公交场站布局的最优策略。论文采用经典的四阶段法需求预测模型,运用Trans Cad交通分析软件,通过从规划、住建、交通等政府部门获取的人口、土地、道路网及公共交通运营等基础数据,将重庆市主城区划分为若干个交通小区,并以此为基础,对特征年居民出行产生量、吸引量,以及居民出行分布量进行预测。随后,通过交通方式划分模型,将其转化为公共交通的出行OD,再构建蜘蛛网,得到公共交通客流走廊分布。再根据各片区公交客流需求预测,以及每标准车运送客流标准,判断各片区公交车辆需求,通过公交客流通道识别,规划各类型公交站场的空间布局;同时,结合公交站场用地标准,确定公交站场的用地规模。最后,提出公交场站规划建设扶持保障政策建议。此次研究,旨在结合实际情况,研究探索出一套以需求为出发点的公交场站布局优化及建设扶持策略,改善公交场站布局的质与量,更好地发挥城市公交场站的基础保障作用,促进城市公共交通健康稳定发展。
二、关于东站地区建设与管理问题的会议纪要（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、关于东站地区建设与管理问题的会议纪要（论文提纲范文）
（1）BR置业房地产合作开发项目风险管理研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与研究方法 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究框架 |
| 1.3 研究主要内容 |
| 1.4 主要创新点 |
| 第2章 房地产合作开发项目风险管理文献综述与理论框架 |
| 2.1 房地产合作开发模式文献综述 |
| 2.2 房地产项目风险管理文献综述 |
| 2.2.1 房地产项目管理 |
| 2.2.2 风险管理 |
| 2.2.3 房地产项目风险管理 |
| 2.3 房地产合作开发项目风险管理文献综述 |
| 2.3.1 合作开发项目财务涉税风险 |
| 2.3.2 合作开发项目合同效力法律问题 |
| 2.3.3 合作开发项目成功失败因素 |
| 2.3.4 合作开发项目风险管理案例 |
| 2.4. 文献述评与理论框架 |
| 第3章 BR置业项目公司合作开发管理现状 |
| 3.1 项目公司概况 |
| 3.2 项目公司所在地区房地产行业市场的情况介绍和分析 |
| 3.3 项目公司风险管理现状问题 |
| 第4章 BR置业合作开发项目风险识别 |
| 4.1 风险识别方法及步骤 |
| 4.2 项目风险识别 |
| 4.2.1 投资决策阶段风险识别 |
| 4.2.2 前期准备阶段风险识别 |
| 4.2.3 开发建设销售阶段风险识别 |
| 4.2.4 交付及物业管理阶段风险识别 |
| 第5章 BR置业合作开发项目风险评估 |
| 5.1 风险评估方法及步骤 |
| 5.1.1 构建风险评价体系 |
| 5.1.2 构造判断矩阵确定权重 |
| 5.1.3 风险等级计算 |
| 5.2 项目具体风险评估分析 |
| 5.2.1 投资决策阶段风险评估 |
| 5.2.2 前期准备阶段风险评估 |
| 5.2.3 开发建设销售阶段风险评估 |
| 5.2.4 交付及物业管理阶段风险评估 |
| 第6章 BR置业合作开发项目风险应对 |
| 6.1 风险管控体系 |
| 6.2 项目风险应对措施 |
| 6.2.1 投资决策阶段风险应对措施 |
| 6.2.2 前期准备阶段的风险应对措施 |
| 6.2.3 开发建设销售阶段的风险应对措施 |
| 6.2.4 交付及物业管理阶段风险应对措施 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（2）城市重点地区建筑公共开放空间的设计管控研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 政府对城市环境品质提升日趋重视 |
| 1.1.2 建筑公共开放空间的建设受到关注 |
| 1.1.3 建筑公共开放空间的设计管控模式有待优化 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.2.1 城市重点地区 |
| 1.2.2 建筑公共开放空间 |
| 1.2.3 设计管控 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.3.1 建筑公共开放空间相关概念研究 |
| 1.3.2 设计管控相关概念研究 |
| 1.3.3 建筑公共开放空间设计管控的相关研究 |
| 1.相关学术研究 |
| 2.相关实践研究 |
| 1.3.4 相关研究评述 |
| 1.4 研究内容与意义 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 研究创新点 |
| 1.6 研究方法与框架 |
| 1.6.1 研究方法 |
| 1.6.2 研究框架 |
| 第二章 城市重点地区建筑公共开放空间设计管控的经验借鉴 |
| 2.1 纽约 |
| 2.1.1 重点地区建筑公共开放空间的讨论范围 |
| 1.重点地区 |
| 2.建筑公共开放空间 |
| 2.1.2 设计管控的编制内容 |
| 1.设计目标与空间框架 |
| 2.空间设计管理要求 |
| 2.1.3 设计管控的实施运作 |
| 1.以奖励机制为主要手段 |
| 2.分类开展审批程序 |
| 3.建立监管机制 |
| 2.2 香港 |
| 2.2.1 重点地区建筑公共开放空间的讨论范围 |
| 1.重点地区 |
| 2.建筑公共开放空间 |
| 2.2.2 设计管控的编制内容 |
| 1.设计目标及策略 |
| 2.空间框架 |
| 3.空间设计管理要求 |
| 2.2.3 设计管控的实施运作 |
| 1.强制与奖励手段并行 |
| 2.建立申请程序 |
| 3.完善监管机制 |
| 2.3 经验总结 |
| 2.3.1 设计内容编制层面 |
| 1.重点地区整体性的设计管控政策 |
| 2.围绕公众需求编制设计管理要求 |
| 3.落实空间具体位置及数量 |
| 2.3.2 管控机制实施层面 |
| 1.合理制定奖励办法 |
| 2.分级构建审批程序 |
| 3.注重后续监督管理 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 国内城市重点地区建筑公共开放空间设计管控的现状分析 |
| 3.1 重点地区城市设计制度背景 |
| 3.2 建筑公共开放空间设计管控的编制内容存在诸多问题 |
| 3.2.1 设计目标策略指导性弱 |
| 3.2.2 空间类型混杂 |
| 3.2.3 具体要求未合理落位 |
| 3.3 建筑公共开放空间设计管控的实施方式有待完善 |
| 3.3.1 设计要点缺失 |
| 3.3.2 奖励办法不严谨 |
| 3.3.3 缺乏咨询协调机制 |
| 3.3.4 审批机制单一 |
| 3.3.5 监管机制不健全 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 国内城市重点地区建筑公共开放空间设计管控的框架构建 |
| 4.1 建筑公共开放空间的设计思路 |
| 4.1.1 构建设计目标与空间框架 |
| 4.1.2 明确空间类型 |
| 1.通行类 |
| 2.广场类 |
| 3.庭院类 |
| 4.节点类 |
| 4.1.3 梳理空间设计管理要素 |
| 1.设计要素 |
| 2.管理要素 |
| 4.1.4 核实落位具体要求 |
| 4.2 建筑公共开放空间的管控策略 |
| 4.2.1 城市设计要点前置 |
| 4.2.2 完善奖励措施 |
| 4.2.3 建立协调机制 |
| 4.2.4 优化审批机制 |
| 4.2.5 落实监管程序 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 实践研究——以广州市琶洲西区城市设计及其管控为例 |
| 5.1 项目概况 |
| 5.1.1 项目背景 |
| 5.1.2 地区城市总设计师制度 |
| 5.1.3 当前建设进展 |
| 5.2 建筑公共开放空间的设计过程 |
| 5.2.1 构建设计目标与空间框架 |
| 5.2.2 明确空间类型及要素 |
| 5.2.3 核实落位具体要求 |
| 1.公共骑楼 |
| 2.空中连廊 |
| 5.3 建筑公共开放空间的管控过程 |
| 5.3.1 提供设计要点 |
| 5.3.2 协调优化具体方案 |
| 1.公共骑楼——以唯品会项目为例 |
| 2.空中连廊——以唯品会、阿里巴巴、黄龙科技项目为例 |
| 5.3.3 开展技术辅助审查 |
| 5.4 建筑公共开放空间设计管控阶段性成效分析 |
| 5.4.1 保障空间位置尺度 |
| 5.4.2 建立舒适便捷的步行体系 |
| 5.5 总结与思考 |
| 5.5.1 建筑公共开放空间设计管控特征总结 |
| 5.5.2 思考 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论与讨论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（3）作为虹桥综合交通枢纽组成部分的虹桥火车站布局研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.2.1 铁路综合交通枢纽的定义 |
| 1.3 交通枢纽建筑类型的出现 |
| 1.3.1 铁路客站发展历史阶段的划分 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.4.1 国外研究现状 |
| 1.4.2 国内研究现状 |
| 1.5 研究意义 |
| 1.6 研究方法 |
| 第2章 虹桥综合交通枢纽的开发与策划 |
| 2.1 建设综合交通枢纽的宏观背景 |
| 2.1.1 虹桥综合交通枢纽概念的提出 |
| 2.1.2 虹桥综合交通枢纽实现的契机 |
| 2.2 虹桥综合交通枢纽的开发策划 |
| 2.2.1 国外综合交通枢纽开发策划的实践 |
| 2.2.2 虹桥综合交通枢纽投资结构策划 |
| 2.3 虹桥综合交通枢纽的造型指导理念——功能性即标志性 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 虹桥综合交通枢纽的内部流线组织 |
| 3.1 铁路综合交通枢纽建筑中交通空间的定义 |
| 3.2 铁路综合交通枢纽的换乘空间布局形式分类 |
| 3.2.1 水平式布局 |
| 3.2.2 叠合式布局 |
| 3.2.3 综合式布局 |
| 3.3 虹桥枢纽的换乘空间布局 |
| 3.4 虹桥综合交通枢纽换乘空间内部的流线组织 |
| 3.4.1 换乘空间流线组织的原则 |
| 3.4.2 换乘空间流线组织的设计依据 |
| 3.4.3 虹桥综合交通枢纽换乘空间的入站流线组织 |
| 3.4.4 虹桥综合交通枢纽换乘空间的出站流线组织 |
| 3.5 虹桥火车站出入站流线的横向比较 |
| 3.5.1 地铁换乘流线 |
| 3.5.2 小汽车与出租车换乘流线 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 虹桥综合交通枢纽的空铁联运 |
| 4.1 “空铁联运”模式概述 |
| 4.1.1 “空铁联运”的定义 |
| 4.1.2 “空铁联运”模式的出现 |
| 4.1.3 “空铁联运”产生的效益 |
| 4.2 虹桥综合交通枢纽的空铁联运 |
| 4.2.1 虹桥综合交通枢纽推行“空铁联运”的意义 |
| 4.2.2 空铁联运的建筑布局 |
| 4.2.3 虹桥综合交通枢纽空铁联运的配套服务 |
| 4.3 虹桥综合交通枢纽的现存问题 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 虹桥火车站的现存问题与发展建议 |
| 5.1 换乘旅客量超出单地铁站厅设计负载 |
| 5.2 自助购票与地铁入站流线相互交叉 |
| 5.3 上海虹桥是否应“接管”北京南站——夜间交通保障困境 |
| 5.4 本章小结 |
| 致谢 |
| 主要参考文献 |
| 专着类 |
| 期刊类 |
| 网络及其他 |
| 插图和附表清单 |
| 附录 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（4）站城融合视角下地铁出入口及相关设施规划策略研究 ——香港和广州对深圳的启示（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究内容与方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究意义 |
| 1.3 相关概念界定 |
| 1.3.1 站城融合 |
| 1.3.2 地铁出入口及相关设施 |
| 1.3.3 规划策略 |
| 第二章 既有研究综述 |
| 2.1 站城融合相关理论与研究 |
| 2.1.1 相关理论 |
| 2.1.2 相关研究 |
| 2.2 地铁出入口及相关设施研究与实践 |
| 2.2.1 相关研究 |
| 2.2.2 相关实践 |
| 2.3 研究思路与技术框架 |
| 2.3.1 研究思路 |
| 2.3.2 案例选取 |
| 2.3.3 技术框架 |
| 第三章 调查与分析 |
| 3.1 调查设计 |
| 3.2 站城融合的规划特征 |
| 3.2.1 整合社区出行网络 |
| 3.2.2 设计便捷换乘形式 |
| 3.2.3 保证慢行空间畅通 |
| 3.3 实施导向的规划策略 |
| 3.3.1 规划整合机制 |
| 3.3.2 设计协同体系 |
| 3.3.3 法规制度因素 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 站城融合的深圳应用与反思 |
| 4.1 片区层面的设施共用 |
| 4.1.1 规划共用慢行系统 |
| 4.1.2 搭建项目协调平台 |
| 4.1.3 纳入规划管控 |
| 4.2 站点层面的建筑景观融合 |
| 4.2.1 地铁设施融入建成环境 |
| 4.2.2 通过强制性法规管控 |
| 4.2.3 完善激励机制 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 深圳政策建议 |
| 5.1 编制针对性专项规划 |
| 5.1.1 规划编制要点 |
| 5.1.2 规划编制模式 |
| 5.1.3 规划成果的落实与传导 |
| 5.2 完善相关规范 |
| 5.2.1 设计指南 |
| 5.2.2 管控条例 |
| 5.2.3 激励政策 |
| 5.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 附件 |
（5）特大城市高铁站点地区开发建设机制研究 ——以南京为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 高铁建设与快速城镇化相契合带来的新一轮城市空间扩张 |
| 1.1.2 高铁新城新区建设热潮中的“无序化”及其转型发展的迫切性 |
| 1.1.3 创新开发机制是高铁站点地区转型发展的关键 |
| 1.2 研究问题与意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究对象 |
| 1.2.3 研究意义 |
| 1.3 研究综述 |
| 1.3.1 基本概念界定与辨析 |
| 1.3.2 高速铁路站点地区空间效应研究 |
| 1.3.3 高速铁路站点地区形成与发展机制研究 |
| 1.3.4 研究综述小结 |
| 1.4 研究方法、内容与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究内容与技术路线 |
| 第二章 基于城市政体理论的高铁站点地区发展理论框架 |
| 2.1 城市政体理论概述 |
| 2.1.1 城市政体理论的起源 |
| 2.1.2 城市政体理论基本理论体系 |
| 2.1.3 城市政体理论的发展与应用 |
| 2.2 基于城市政体理论的高铁站点地区开发建设的分析框架 |
| 2.2.1 高铁站点地区开发建设主体识别 |
| 2.2.2 高铁站点地区开发建设总体模型构建 |
| 2.2.3 特大城市站点地区开发建设机制的理论模型分异 |
| 第三章 外部环境分析:南京南站地区发展背景解读 |
| 3.1 高铁建设环境:特大城市高铁站点地区建设的总体特征 |
| 3.1.1 站点快速向全面网络化发展 |
| 3.1.2 东部站点地区新区数量显着高于其他地区 |
| 3.1.3 特大城市的站点地区:新兴的城市副中心、城市门户 |
| 3.2 城市发展环境:南京南站地区开发建设的总体政经环境 |
| 3.2.1 治理碎片化现象严重,平台众多 |
| 3.2.2 经济持续稳定增长的同时对城市规模扩张仍保留强烈诉求 |
| 3.3 南京南站概况 |
| 3.3.1 南京南站简介 |
| 3.3.2 南站地区规划情况 |
| 3.4 南站地区开发建设阶段划分 |
| 3.4.1 以高铁项目建设为核心的准备期 |
| 3.4.2 高铁与周边地区共同发展的启动期 |
| 3.4.3 以站点周边地区开发为核心的快速发展期 |
| 第四章 内部逻辑推演:南京南站地区开发建设机制实证 |
| 4.1 南站地区开发建设中的政体演变 |
| 4.1.1 阶段一:基于高速铁路开发建设的发展型政体 |
| 4.1.2 阶段二:基于高铁站点周边地区开发建设的发展型政体 |
| 4.2 高铁地区开发建设中的各主体权益架构分析 |
| 4.2.1 铁路主体主要权益分析 |
| 4.2.2 地方政府主要权益分析 |
| 4.2.3 市场主体主要权益分析 |
| 4.2.4 社会主体主要权益分析 |
| 4.3 高铁地区开发建设机制分析 |
| 第五章 南京南站地区空间效应的总结与反思 |
| 5.1 “高铁站点地区发展型政体”下南站地区空间效应 |
| 5.1.1 积极效应一:空间预留充分,为南站地区提供良好发展条件 |
| 5.1.2 积极效应二:用地发展快速均衡,城市空间形象提升 |
| 5.1.3 负面效应一:产业能级不高,未达到产业发展目标要求 |
| 5.1.4 负面效应二:经济发展与社会管理的不协调 |
| 5.2 对高铁站点地区开发建设的思考 |
| 5.2.1 铁路主体:收益分配机制的不合理 |
| 5.2.2 地方政府:盲目的城市空间扩张与治理碎片化问题 |
| 5.2.3 市场主体:逐利性本质与行为的不规范性 |
| 5.2.4 社会主体:力量薄弱、参与方式单一、制度化程度低 |
| 5.3 对高铁站点地区开发建设的合理建议 |
| 5.3.1 决策体系的规范化与收益分配机制的合理化 |
| 5.3.2 科学决策与整体性治理 |
| 5.3.3 促进社会资本的良性参与 |
| 5.3.4 建立社会力量对公共部门的监督约束机制 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 研究总结 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.2.1 对政体分析的主体进行合理分化与深化 |
| 6.2.2 对高铁站点地区的显性问题进行机制层面的思考 |
| 6.3 研究不足与展望 |
| 致谢 |
| 主要参考文献 |
| 插图和附表清单 |
| 附录一 南部新城购房意愿调查 |
| 附录二 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（7）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（8）新城建设关键成功因素识别与应对 ——以前海新城为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 关键成功因素应用现状 |
| 1.3 中国新城建设现状 |
| 1.3.1 新城建设的普通特征 |
| 1.3.2 新城建设的共性问题 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 1.5 论文结构 |
| 第二章 新城建设相关理论 |
| 2.1 新城建设的相关理论 |
| 2.1.1 指挥部管理理论 |
| 2.1.2 综合集成管理理论 |
| 2.1.3 法定机构理论 |
| 2.2 关于项目成功标准的研究 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 前海新城建设关键成功因素识别 |
| 3.1 前海新城概况 |
| 3.1.1 前海新城规划 |
| 3.1.2 前海建设的进展 |
| 3.2 关键成功因素识别与完善 |
| 3.2.1 关键因素识别 |
| 3.2.2 关键因素完善 |
| 3.3 问卷设计 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 前海新城调研与数据分析 |
| 4.1 样本选择 |
| 4.2 描述性统计分析 |
| 4.2.1 信度分析与效度分析 |
| 4.2.2 描述性统计分析及结果分析 |
| 4.3 探索性因子分析 |
| 4.3.1 政府建设管理 |
| 4.3.2 城市规划 |
| 4.3.3 市场支持 |
| 4.3.4 外部环境 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 新城开发建设对策 |
| 5.1 新城建设组织架构 |
| 5.2 行政审批管理 |
| 5.3 进度体系管理 |
| 5.3.1 建立完整的进度计划体系 |
| 5.3.2 项目进度计划体系 |
| 5.3.3 进度计划的跟踪与动态控制 |
| 5.3.4 计划调整 |
| 5.4 项目群界面管理 |
| 5.5 安全质量管理 |
| 5.6 信息系统 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（9）铁路交通可达性与区域经济协调发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 可达性研究现状 |
| 1.2.2 区域经济协调发展研究综述 |
| 1.3 主要研究内容与方法 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 主要研究方法 |
| 2 相关概念及理论基础 |
| 2.1 主要概念 |
| 2.1.1 交通可达性 |
| 2.1.2 区域经济发展 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 区域空间结构理论 |
| 2.2.2 中心地理论 |
| 2.2.3 中心-外围理论 |
| 2.2.4 空间近邻效应 |
| 3 呼和浩特铁路现状及区域经济情况 |
| 3.1 呼和浩特铁路现状 |
| 3.1.1 环境条件及主要干线 |
| 3.1.2 主要规模 |
| 3.1.3 发展情况 |
| 3.2 呼和浩特高速铁路 |
| 3.2.1 高速铁路概况 |
| 3.2.2 高速铁路建设的重要意义 |
| 3.2.3 本研究高铁线路区域范围 |
| 3.3 区域经济情况 |
| 3.4 高速铁路对区域经济的特殊影响 |
| 3.4.1 对区域经济发展战略的影响 |
| 3.4.2 对区域规划的影响 |
| 4 铁路交通可达性与区域经济作用机理及影响分析 |
| 4.1 铁路交通可达性对区域经济影响 |
| 4.1.1 增加就业 |
| 4.1.2 提升运输量 |
| 4.1.3 带动区域GDP |
| 4.1.4 提升空间可达性 |
| 4.2 基于灰色预测的区域经济发展水平预测 |
| 4.2.1 灰色预测模型构建 |
| 4.2.2 呼和浩特地区经济评价指标的预测结果 |
| 4.3 铁路交通可达性与区域经济影响实证分析 |
| 4.3.1 基于高速铁路对区域经济的主要影响要素 |
| 4.3.2 铁路交通可达性与区域经济影响实证 |
| 4.3.3 呼乌段高铁建设期间就业 |
| 4.3.4 呼乌地区高铁建设期间GDP |
| 4.3.5 区域产业结构 |
| 4.3.6 高铁实际运营促进区域空间可达性提升 |
| 4.3.7 区域运输量 |
| 4.3.8 呼乌地区就业 |
| 4.3.9 高铁运行后的GDP变化 |
| 4.3.10 针对铁路建设的建议 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（10）重庆市主城区公交站场布局优化与建设政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 第2章 主城区公共交通发展概况 |
| 2.1 城市发展概况 |
| 2.2 轨道交通发展概况 |
| 2.2.1 总体情况 |
| 2.2.2 客流情况 |
| 2.3 常规公交发展概况 |
| 2.3.1 总体情况 |
| 2.3.2 线网格局 |
| 2.3.3 公交运力情况 |
| 2.3.4 客流情况 |
| 2.4 公交站场发展概况 |
| 2.4.1 总体情况 |
| 2.4.2 公交枢纽站与首末站 |
| 2.4.3 公交停车场 |
| 2.4.4 公交维保场 |
| 第3章 主城区公共交通发展形势与要求 |
| 3.1 宏观政策分析 |
| 3.1.1 《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》 |
| 3.1.2 《重庆市公共汽车客运条例》 |
| 3.2 主城区公共交通发展趋势 |
| 3.3 公交场站发展要求 |
| 3.3.1 编制科学的公共交通站场规划 |
| 3.3.2 制订科学的公交站场建设政策 |
| 第4章 主城区公交站场布局优化 |
| 4.1 需求预测 |
| 4.1.1 技术路线 |
| 4.1.2 交通小区划分 |
| 4.1.3 出行产生模型 |
| 4.1.4 出行分布模型 |
| 4.1.5 方式划分模型 |
| 4.1.6 客流分配模型 |
| 4.1.7 模型校核 |
| 4.1.8 预测结论 |
| 4.2 布局方案 |
| 4.2.1 布局原则 |
| 4.2.2 布局方法 |
| 4.2.3 用地标准 |
| 4.2.4 布局方案 |
| 4.3 优化效果 |
| 第5章 主城区公交站场建设政策研究 |
| 5.1 公交场站建设现行机制体制 |
| 5.1.1 管理部门 |
| 5.1.2 主要配套政策 |
| 5.1.3 主要建设主体 |
| 5.1.4 主要建设模式 |
| 5.2 公交场站规划建设存在的主要问题 |
| 5.3 政策定位和目标导向 |
| 5.3.1 公共产品理论 |
| 5.3.2 公交站场的产品属性 |
| 5.3.3 政府在公交站场建设中的地位和作用 |
| 5.3.4 公交站场政策体系的定位与作用 |
| 5.3.5 公交站场政策体系目标导向 |
| 5.4 公交站场建设经验借鉴 |
| 5.4.1 公交站场综合开发 |
| 5.4.2 公交站场扶持政策 |
| 5.5 主城区公交站场建设政策研究 |
| 5.5.1 政策体系框架方案设计 |
| 5.5.2 政策体系框架 |
| 5.5.3 规划政策 |
| 5.5.4 建设政策 |
| 5.5.5 资金政策 |
| 5.6 公交站场建设政府投资辅助建议咨询系统 |
| 5.6.1 系统架构组成 |
| 5.6.2 投资卡的搭建组成 |
| 第6章 研究结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
四、关于东站地区建设与管理问题的会议纪要（论文参考文献）
- [1]BR置业房地产合作开发项目风险管理研究[D]. 刘晓峰. 山东大学, 2020(05)
- [2]城市重点地区建筑公共开放空间的设计管控研究[D]. 黄莹. 华南理工大学, 2020(02)
- [3]作为虹桥综合交通枢纽组成部分的虹桥火车站布局研究[D]. 戚迹. 南京大学, 2020(04)
- [4]站城融合视角下地铁出入口及相关设施规划策略研究 ——香港和广州对深圳的启示[D]. 岳圆. 深圳大学, 2020(10)
- [5]特大城市高铁站点地区开发建设机制研究 ——以南京为例[D]. 张依冉. 南京大学, 2020(05)
- [6]连镇铁路连云港至淮安东站先导段四电系统集成工程开通方案分析[J]. 冯小鹏,刘洪文. 通信电源技术, 2020(09)
- [7]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [8]新城建设关键成功因素识别与应对 ——以前海新城为例[D]. 马乐强. 华南理工大学, 2020(02)
- [9]铁路交通可达性与区域经济协调发展研究[D]. 田睿. 兰州交通大学, 2019(01)
- [10]重庆市主城区公交站场布局优化与建设政策研究[D]. 吴可. 重庆交通大学, 2019(04)