一、汽车悬架系统电控减振技术及应用现状（论文文献综述）
杨建江[1]（2021）在《基于主动阻尼装置的铣削振动主动控制及齿轮减振实验研究》文中研究说明针对火箭外壳等薄壁工件加工时因颤振造成的工件尺寸超差等问题,以及齿轮传动过程中产生的振动引起的齿轮轴系故障,本文研究了一种可对被控系统进行主动减振的主动阻尼装置（Active Damper Device,简称ADD）,将其应用于薄壁工件铣削加工时的颤振控制及齿轮传动系统振动的控制,探究不同工况下各系统的振动控制效果。同时在进行石化企业工程项目过程中,应用阻尼减振技术,对某炼油厂内石化设备管道的振动进行了有效控制。主要研究内容总结如下:（1）研究了 ADD的直接速度反馈控制原理及性能。根据电磁式惯性作动器的作用原理探究其幅频响应特性,得到作动器的线性输出频率范围,通过NI Lab VIEW程序环境对ADD在使用过程中反馈增益系数的变化进行实时分析;（2）研究了一种薄壁工件的铣削振动主动控制方法。针对薄壁工件铣削过程中的振动问题,对工件进行模态分析及谐响应分析,搭建了薄壁工件减重网格铣削振动控制实验台,将ADD布置在薄壁工件网格铣削位置,不断改变铣刀铣削位置及铣削参数,对比不同工况下施加ADD前后工件的振动数据,分析了 ADD对薄壁工件铣削振动的控制规律,通过测量工件表面振动控制前后的粗糙度,分析了ADD对薄壁工件铣削加工精度的改善情况。为实际工程中火箭外壳薄壁圆筒的铣削振动主动控制方法提供了理论基础;（3）确定了一种用于控制齿轮轴系振动的ADD布置方案。针对齿轮高速运行过程中产生的振动问题,设计搭建一级齿轮实验台,分别将ADD安装在齿轮主、从动轴的轴承座上,通过对比在齿轮主、从动轴施加ADD前后轴系的幅值,探究其对齿轮传动的减振效果。通过改变ADD的数量及排布位置,分析ADD对齿轮轴系的最佳减振方案;（4）应用阻尼减振技术解决了石化企业设备管道的振动问题。通过ANSYS分析管道模态及振动原因并设计施工方案,在设备不停车的情况下,将粘滞性阻尼减振技术应用于管道的减振改造,解决了河北某炼油厂重交沥青装置进料管道及原料气压缩机二级入口管道振动过大的问题。
韦伟[2]（2020）在《电磁主动悬架设计与控制策略研究》文中指出车辆悬架作为车架与车桥之间的传力装置,不仅能够缓冲、衰减由路面激励引起的冲击和振动,也可以保证车辆的行驶平顺性和操纵稳定性。近年来,随着汽车悬架的广泛发展,车辆的行驶平顺性、操纵稳定性、使用可靠性、安全性以及乘客的需求等逐渐地受到了人们的重视。由于磁力驱动技术具有无接触、无需润滑、响应速度快、可控性强等优势,采用磁力驱动技术的电磁主动悬架受到了研究学者的普遍关注。本文提出了一种新型的电磁主动悬架,它是将电磁主动悬架作动器嵌入到传统的被动悬架内,采用电磁主动悬架作动器与阻尼器和弹簧并联的方式构成。当汽车行驶在道路上时,作动器不仅提供主动力对车辆的行驶平顺性以及车身姿态进行实时控制,还可以将振动产生的电动势经过转换后贮存在蓄电池内。因此,电磁主动悬架保证了原被动悬架的安全性,又可以通过磁力驱动技术提升了悬架系统的整体性能。本文首先详细阐述了该电磁主动悬架的工作原理;对电磁主动悬架作动器的结构进行设计,对其尺寸进行优化,最后确定最终结构;搭建电磁主动悬架作动器原理样机,对电磁主动悬架作动器的磁场特性和力学特性进行理论、仿真和实验研究;通过电磁主动悬架的仿真分析和原理样机实验,对该悬架的可行性、安全性以及控制策略的有效性进行验证。本文的主要研究内容分为以下六个部分:（1）在全面分析电磁主动悬架目前所存在问题的基础上,本文提出了一种新型的电磁主动悬架,详细阐述了该系统的工作原理,在结构上对电磁主动悬架作动器进行设计,在尺寸上对其进行优化,以确定此作动器的最终结构尺寸并搭建该作动器原理样机。（2）基于等效磁路法和网孔分析法建立电磁主动悬架作动器的磁场理论模型,在磁场理论计算的基础上建立该作动器的力学理论模型,通过磁场仿真软件对此作动器的磁场特性和力学特性进行仿真分析。对该作动器原理样机的磁场特性和力学特性进行测量和研究分析,验证了磁场特性和力学特性在理论模型和仿真分析上的准确性。（3）以车身加速度、悬架动行程和轮胎动载荷作为汽车悬架系统的三个性能评价指标,分别建立了随机路面模型和冲击路面模型,对被动悬架和电磁主动悬架的1/4车二自由度、1/2车四自由度和整车七自由度的动力学模型进行建立,并以随机路面模型作为路面激励,采用PID控制策略对1/4车、1/2车和整车电磁主动悬架进行动力学仿真,并与被动悬架的动力学仿真结果进行比较分析,得到了基于该电磁主动悬架的车辆垂向运动、俯仰运动和侧倾运动的控制效果。（4）以1/4车二自由度的电磁主动悬架为基础,建立PID控制、鲁棒控制以及极点重合配置控制策略理论,并将这三种控制策略分别应用到1/4车电磁主动悬架中,对三个车辆性能评价指标以及其车身加速度的频域响应结果进行对比、分析与评价。针对1/4车电磁主动悬架进行仿真分析,结果表明PID控制策略可以较好地抑制车身姿态,鲁棒控制策略能够抑制车身加速度,并提高悬架的鲁棒性,极点重合配置控制策略在抑制车身加速度的同时对行驶平顺性具有一定的改善,且响应速度较快。（5）为了验证电磁主动悬架的合理性和控制策略的有效性,对电磁主动悬架原理样机进行实验分析。搭建电磁主动悬架原理样机,并对原理样机、控制系统以及后续的实验方案进行了详细地阐述。以电磁主动悬架原理样机为基础,应用PID控制、鲁棒控制和极点重合配置控制策略进行多频率多振幅实验,对2mm振幅、6Hz频率的正弦激励作为输入信号的悬架实验结果进行分析。实验结果表明PID控制策略能够对悬架动行程进行抑制,使车身姿态得到较好地控制,抗干扰性较好,鲁棒控制策略对车身加速度和悬架动行程的控制效果综合性较强,体现了较强的鲁棒性,极点重合配置控制策略对车辆的行驶平顺性具有一定的改善效果,且控制器的响应速度相对较高。因此,通过电磁主动悬架的原理样机实验验证了三种控制策略的实时性、稳定性和有效性。（6）最后,对全文的理论、仿真以及研究成果等进行总结,并再一次明晰了本文的创新点,结合当前电磁主动悬架的研究热点以及本文的研究成果对车辆电磁主动悬架的进一步研究进行展望。
郭春杰,钟海兵,尹庆,路英竹[3]（2020）在《汽车悬架系统电控减振技术应用探析》文中认为在汽车悬架系统中,经过电控减振技术的有效应用,能够有效减少汽车行驶的颠簸感、震动感,提升驾驶人员的舒适感,所以,研究该技术具有重要的意义。本文阐述了汽车减振器的发展,对电控减振技术进行了分析,并且展开了电控减振技术的应用分析。
何凌兰[4]（2020）在《车辆复合式空气悬架协调控制研究》文中研究指明为了在不同行驶工况下有效提高车辆悬架的动态性能,本文结合空气悬架及电磁式悬架作动器的工作特点,设计了一种基于空气弹簧和滚珠丝杠的复合式空气悬架作动器结构,该结构发挥了空气悬架可调高度的优势,以适应不同行驶工况,且在各高度下进行阻尼匹配控制,进一步提高了车辆悬架的动态性能。在分析复合式空气悬架结构组成和工作原理基础上,分别建立了悬架二自由度动力学模型、空气弹簧模型、滚珠丝杠模型以及路面不平度模型。根据复合式空气悬架的特点对车身高度模式和阻尼匹配控制目标进行了分析。为实现车身高度的准确调节,设计了基于电磁阀充放气的PID控制、模糊控制以及模糊PID控制策略,并利用MATLAB软件进行建模仿真。利用混合天地棚控制策略得到理想滚珠丝杠阻尼匹配参考电流,仿真分析了各高度模式下阻尼匹配的控制效果;设计了基于行驶工况的复合式空气悬架系统的多模式协调控制策略,仿真分析了该协调控制策略在混合工况下的各项动态性能指标的均方根值。最后试制了复合式空气悬架物理样机并搭建了试验台架,对复合式空气悬架进行试验研究以验证其有效性。仿真结果表明:车身高度调节在模糊PID控制下基本消除了车身度控制过程中的振荡现象,而且车身高度变化值能够在准确达到目标高度变化值之后保持稳定;在各个模式下阻尼匹配控制可以实现不同的控制目标。混合工况下,复合式空气悬架多模式协调控制前后其簧载质量加速度的均方根值降低了20.68%,悬架动挠度的均方根值降低了16.06%,轮胎动载荷的均方根值降低了19.22%,悬架的动态性能有效改善。试验结果表明:控制电磁阀的开闭可以有效实现对空气弹簧的充放气进而调节车身高度;在随机路面谱输入的条件下,与传统空气悬架相比复合式空气悬架系统的簧载质量加速度均方根值下降了 14.74%,验证了该复合式气悬架系统的有效性。
王杨[5]（2020）在《考虑相位补偿的半主动悬架控制策略研究》文中提出汽车是我国国民经济的支柱产业之一,是集成最新前沿科技的工业产品。而汽车底盘性能是汽车内在产品品质的重要体现。无人驾驶汽车技术方兴未艾,当智能驾驶技术解放驾驶员的双手时,自动驾驶汽车的晕动症也越来越受到关注。舒适、放松、自然的驾乘体验是汽车底盘性能的永恒追求。半主动悬架系统具有性能好、可靠性高、能耗低的优势被大量学者关注和研究,并逐步应用在中高端车型中。半主动悬架是根据路面激励实时调节减振器的阻尼系数以此适应不同的路面情况,提高车辆舒适性和安全性。根据不同底盘驾驶模式的选择,面向不同的悬架控制目标的最佳控制策略成为半主动悬架控制策略开发的关键。开发面向电控悬架产品的半主动控制算法具有重要意义。半主动悬架控制算法已有40余年的发展,各种控制理论框架下控制算法都有所研究。但是面向特定控制目标下的最佳控制算法尚未有明确的定义。本文从该角度开展课题的研究,提出面向不同悬架性能目标的全频域内最佳控制策略,并进行理论证明、仿真验证和试验对比,证明算法的有效性。本文的主要研究内容如下:首先对控制对象半主动悬架进行建模,建立了不同形式的路面激励模型。对悬架的性能评价指标及评价方法进行介绍,并对二自由模型的准确性进行说明。针对阻尼可调减振器的建模方法,本文考虑实际的工程产品开发需要,选定非参数化建模方式,并借鉴UniTire轮胎模型的建模思想,提出了适用于电磁阀控减振器和磁流变液减振器等阻尼可调减振器的UniDamper减振器模型,该模型具有辨识参数少、满足物理边界条件等优点。为了能够精确描述减振器的响应特性,建立了减振器响应特性的动力学模型。然后,针对面向乘坐舒适性的以最小车身振动加速度为控制目标的控制策略进行对比分析。利用能量流传递理论对相关控制算法进行理论阐述,针对天棚（Skyhook,SH）和加速度阻尼（Acceleration Driven Damper,ADD）控制的不同控制特性,从控制逻辑相位关系的角度进行说明,然后提出了对车身加速度信号在低频时进行-90°的相位补偿,使其在低频时控制效果与SH控制接近,高频时控制效果与ADD控制接近,这样提出的改进ADD控制策略具有全频域内降低车身振动加速度的控制特性。然后又对理想SH和ADD控制的传递函数模型进行幅频特性的理论分析,证实改进ADD控制确实具有实际优势和理论根基,并通过仿真进行验证。接着,针对面向驾驶安全性的地棚（Groudhook,GH）控制算法,对速度GH和位移GH两种控制算法进行对比分析,同样基于相位补偿的方式,对轮胎振动速度进行相位补偿,这样提出的改进GH控制能够有效降低轮胎动变形,提高驾驶安全性。为了能够综合考虑悬架性能,利用权重因子方式将改进ADD分别与GH和改进GH进行混合,形成两种在全频域内的最佳混合控制算法,并通过仿真的方式进行验证。随后,以磁流变液阻尼可调减振器为研究对象,对响应特性进行分析和测试,发现减振器的响应时间受运动方向、速度、驱动电流幅值、控制的母线电压等因素影响。采用前馈-比例-积分的控制策略提高磁流变液减振器电磁系统的响应时间,为了提高控制算法抗干扰性,提出了基于理想阻尼力元和重力力元的理想改进加速度阻尼（Modified Acceleration Driven Damper,MADD）参考模型的滑模控制算法,并在不同的减振器响应时间进行仿真对比,发现采用参考模型的滑模控制受到减振器响应时间变化的因素影响较小,抗干扰能力强,相比其他算法具有优势。在悬架的性能表现上,车身振动加速度更容易受减振器响应时间特性的影响,轮胎动变形受减振器响应时间的影响弱一些。最后,利用电磁示功机开发一台面向悬架控制的减振器硬件在环（Hardware-in-the-loop,HiL）试验台,对减振器HiL试验台的工作原理进行介绍,对试验台的跟随特性进行分析验证,并介绍了双横臂悬架的运动-动力学模型。利用该试验台对前面章节中的控制算法进行验证。利用减振器HiL试验,进一步说明针对不同的控制目标提出的控制算法相比于其他算法更具有优势。本文的创新点主要在以下几个方面:（1）针对面向半主动悬架控制的工程开发需要,充分考虑减振器的外特性和响应特性,提出了面向悬架控制的UniDamper减振器模型。（2）对SH和ADD的控制逻辑相频特性进行理论分析,提出了考虑输入信号相位补偿特性的改进ADD控制和改进GH控制,最后利用权重因子的方式,提出了两种最佳混合控制策略。（3）利用物理力元下的理想抑制振动模型,提出结合理想SH和ADD控制的参考模型的滑模控制,突破了减振器响应时间等非线性因素引起的参数摄动和建模不确定性,提升算法的控制效果和抗干扰性。
孟源[6]（2020）在《汽车主动悬架系统的控制技术探析》文中研究表明悬架系统作为汽车底盘的主要组成部分,它的性能直接影响到车辆的平顺性及操作稳定性。本文对主动悬架系统不同的控制技术进行了整理,而各种不同的控制技术并不独立,各自之间有一定的关联。目前悬架系统由原来的被动悬架技术向主动悬架系统进行转移,本文为研究主动悬架系统的人员提供一定的参考。
刘建均[7]（2020）在《1/4非线性汽车主动悬架系统的时滞反馈控制及其参数优化》文中进行了进一步梳理汽车悬架系统的振动控制效果是影响汽车乘坐舒适性、操纵稳定性和和安全性的关键因素。近年来,通过主动控制与优化策略来提升汽车悬架系统的振动控制效果成为国内外研究的焦点。然而,汽车主动悬架系统中不可避免地存在时滞现象。时滞可能会降低控制效果,甚至导致系统失稳。起初,人们采用时滞消除技术来降低或消除时滞对控制系统的负面影响。后来,随着研究的深入,人们发现引入适当的主动时滞量可以改善控制效果和提高系统稳定性。近年来,人们对时滞反馈控制下汽车主动悬架系统做了大量研究,取得了诸多成果,然而在以下两个方面仍需深入探讨:一方面,时滞反馈控制中控制参数的优化多是在单个频率下进行的,而对有限频段内控制参数的优化研究较少;另一方面,研究对象多是线性汽车悬架系统,对非线性汽车悬架系统的研究相对较少。为此,本文将时滞反馈控制分别引入线性和非线性汽车悬架系统,从以下三个方面开展了1/4汽车悬架系统的时滞反馈控制及其参数优化的研究。（Ⅰ）以时滞反馈控制下1/4线性汽车悬架系统为对象,研究了控制参数的单目标优化问题。首先,建立了系统的动力学模型,理论推导得到车身和车轮的幅频响应;其次,根据特征值法分析了系统的稳定性,得到了时滞和反馈增益系数的两参数平面上系统的稳定性分区图;再次,以时滞和反馈增益系数为控制参数,以最小的车身加速度幅值为优化目标,分别在单频点处和有限频段内开展了控制参数的单目标优化;最后,数值模拟对理论优化结果进行了验证。（Ⅱ）以时滞反馈控制下1/4线性汽车悬架系统为对象,研究了控制参数的多目标优化问题。在单优化目标的基础上考虑了反馈控制力幅值,将车身加速度和反馈控制力幅值的线性加权组合作为新的目标函数,分别在单频点处和有限频段内开展了控制参数的多目标优化,并对优化结果进行了数值验证。（Ⅲ）以时滞反馈控制下1/4非线性汽车悬架系统为对象,研究了控制参数的单目标和多目标优化问题。首先,建立了系统的动力学模型,通过谐波平衡法得到了车身和车轮的加速度幅值。其次,分别对控制参数进行单目标和多目标优化。最后,分析和比较在最优控制参数取值下线性和非线性汽车悬架系统的振动控制效果。结果表明,与线性汽车悬架系统相比,非线性汽车悬架系统在最优控制参数取值下的振动控制效果得到明显改善。这为时滞反馈控制在汽车悬架系统中的工程应用提供一定理论基础和佐证。
黄镇财[8]（2019）在《汽车悬架系统电控减振技术应用探析》文中提出电控减振技术能有效缓解汽车行驶中的振动感,提高驾驶者的驾驶体验和行驶的安全系数,应对该技术在悬架系统中的应用进行分析,促进汽车制造业的升级与发展。本文首先分析了电控减振技术,进而研究其在汽车悬架系统中的应用。
黄镇财[9]（2019）在《汽车悬架系统电控减振技术应用探析》文中提出电控减振技术能有效缓解汽车行驶中的振动感,提高驾驶者的驾驶体验和行驶的安全系数,应对该技术在悬架系统中的应用进行分析,促进汽车制造业的升级与发展。本文首先分析了电控减振技术,进而研究其在汽车悬架系统中的应用,以此供相关人士交流。
王红,邱官升[10]（2019）在《汽车电控悬架系统检修关键技术研究》文中认为随着经济的快速发展,人们生活水平日益提高,对汽车性能的要求也逐渐提升,汽车各种技术不断提升。电控悬架系统在提升汽车舒适性、操纵稳定性等方面上发挥着重要作用。随着电子技术在汽车悬架控制中的广泛应用,传统的悬架已经难以满足提高汽车性能的需求。对汽车电控悬架系统检修关键技术进行了研究。应用电子技术的悬架系统在显着提高汽车舒适度的同时,由于系统中具有多个传感器,增加了电控悬架系统出现故障时的检修难度,因此需对电控悬架系统中的故障进行有效识别,采用科学高效检测技术进行判断,确保故障能够及时检修,从而确保用户在操作过程中汽车的稳定性,提升处于行驶状态中汽车的舒适度。
二、汽车悬架系统电控减振技术及应用现状（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、汽车悬架系统电控减振技术及应用现状（论文提纲范文）
（1）基于主动阻尼装置的铣削振动主动控制及齿轮减振实验研究（论文提纲范文）
| 学位论文数据集 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 符号说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题来源、研究目的及意义 |
| 1.1.1 课题来源 |
| 1.1.2 研究背景及意义 |
| 1.2 铣削加工振动控制研究现状 |
| 1.2.1 铣削振动产生机理分析 |
| 1.2.2 薄壁工件的铣削加工振动分析 |
| 1.2.3 铣削加工振动控制方法现状 |
| 1.3 齿轮轴系振动原因及控制方法 |
| 1.3.1 齿轮轴系振动机理研究分析 |
| 1.3.2 齿轮轴系振动控制方法现状 |
| 1.4 振动主动控制方法现状及应用 |
| 1.4.1 振动主动控制方法介绍 |
| 1.4.2 振动主动控制方法的现状及应用 |
| 1.5 本文的主要研究内容 |
| 第二章 主动阻尼装置的结构及原理 |
| 2.1 主动阻尼装置结构及原理 |
| 2.1.1 电磁惯性作动器原理 |
| 2.1.2 电磁惯性作动器的输出力特性分析 |
| 2.1.3 主动阻尼装置中控制器的算法 |
| 2.2 主动控制电路设计及增益系数求解算法 |
| 2.2.1 主动控制电路设计原则 |
| 2.2.2 增益系数求解算法 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 基于主动阻尼装置的薄壁工件铣削振动控制 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 铣床-工件系统动力学分析 |
| 3.2.1 铣床颤振的形成 |
| 3.2.2 铣刀-薄壁工件系统动力学分析 |
| 3.2.3 铣刀工件系统振动主动控制原理 |
| 3.3 薄壁工件铣削加工振动主动控制实验 |
| 3.3.1 实验台设计 |
| 3.3.2 薄壁工件模态分析 |
| 3.3.3 不同铣削转速下薄壁工件铣削振动控制实验 |
| 3.3.4 ADD布置位置对薄壁工件网格铣削振动控制规律实验 |
| 3.3.5 不同厚度薄壁工件的铣削振动控制实验 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于主动阻尼装置的齿轮传动振动主动控制 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 主动阻尼装置-齿轮传动系统动力学分析 |
| 4.2.1 齿轮传动系统振动模型建立 |
| 4.2.2 啮合齿轮副动力学模型建立 |
| 4.2.3 齿轮传动系统振动主动控制原理 |
| 4.3 齿轮传动振动主动控制实验 |
| 4.3.1 实验台介绍 |
| 4.3.2 单ADD对齿轮传动系统的振动主动控制实验 |
| 4.3.3 双ADD对齿轮传动系统的振动主动控制实验 |
| 4.3.4 ADD对不同转速齿轮传动系统的振动主动控制实验 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 阻尼减振技术在化工装置管道上的应用 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 阻尼减振技术 |
| 5.2.1 粘滞性阻尼器介绍 |
| 5.2.2 粘滞性阻尼减振技术原理 |
| 5.3 阻尼减振技术项目应用案例分析 |
| 5.3.1 重交沥青装置进料管道振动控制案例 |
| 5.3.2 原料气压缩机二级入口管道振动控制案例 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 研究成果及发表的学术论文 |
| 作者和导师简介 |
| 附件 |
（2）电磁主动悬架设计与控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景与意义 |
| 1.2 主动悬架发展概述 |
| 1.3 电磁主动悬架概述及国内外研究现状 |
| 1.3.1 电磁主动悬架概述 |
| 1.3.2 国外研究现状 |
| 1.3.3 国内研究现状 |
| 1.4 主动悬架及半主动悬架的控制方法研究现状 |
| 1.5 电磁主动悬架研究中存在的问题 |
| 1.6 本论文选题的依据和主要内容 |
| 第2章 电磁主动悬架系统的工作原理及结构参数优化 |
| 2.1 电磁主动悬架系统的工作原理 |
| 2.2 电磁主动悬架作动器的结构设计与尺寸优化 |
| 2.2.1 电磁主动悬架作动器的结构设计 |
| 2.2.2 电磁主动悬架作动器的尺寸优化 |
| 2.3 搭建电磁主动悬架作动器原理样机 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 电磁主动悬架作动器的特性分析 |
| 3.1 电磁主动悬架作动器的磁场理论模型 |
| 3.2 电磁主动悬架作动器的磁场仿真分析 |
| 3.3 电磁主动悬架作动器的磁场特性验证 |
| 3.3.1 磁场特性的实验装置和实验方案 |
| 3.3.2 磁场特性的实验验证 |
| 3.4 电磁主动悬架作动器的力学理论模型 |
| 3.5 电磁主动悬架作动器的力学仿真分析 |
| 3.6 电磁主动悬架作动器的力学特性验证 |
| 3.6.1 主动力特性的实验装置和实验方案 |
| 3.6.2 力学特性的实验验证 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 电磁主动悬架的系统动力学模型建立与仿真分析 |
| 4.1 汽车悬架系统性能评价指标 |
| 4.1.1 车身加速度 |
| 4.1.2 悬架动行程 |
| 4.1.3 轮胎动载荷 |
| 4.2 路面激励建模 |
| 4.2.1 随机路面建模 |
| 4.2.2 冲击路面建模 |
| 4.3 悬架系统的建模原则 |
| 4.4 被动悬架系统动力学模型的建立 |
| 4.4.1 1/4 车二自由度的被动悬架模型 |
| 4.4.2 1/2 车四自由度的被动悬架模型 |
| 4.4.3 整车七自由度的被动悬架模型 |
| 4.5 电磁主动悬架系统动力学模型的建立 |
| 4.5.1 1/4 车二自由度的电磁主动悬架模型 |
| 4.5.2 1/2 车四自由度的电磁主动悬架模型 |
| 4.5.3 整车七自由度的电磁主动悬架模型 |
| 4.6 电磁主动悬架的系统动力学仿真分析 |
| 4.6.1 1/4 车二自由度电磁主动悬架的仿真分析 |
| 4.6.2 1/2 车四自由度电磁主动悬架的仿真分析 |
| 4.6.3 整车七自由度电磁主动悬架的仿真分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 电磁主动悬架系统的控制策略仿真研究 |
| 5.1 电磁主动悬架系统的PID控制策略的仿真研究 |
| 5.1.1 PID控制策略的基本理论 |
| 5.1.2 PID控制器的设计 |
| 5.1.3 基于PID控制的电磁主动悬架系统的动力学仿真分析 |
| 5.2 电磁主动悬架系统的鲁棒控制策略的仿真研究 |
| 5.2.1 鲁棒控制器策略的基本理论 |
| 5.2.2 电磁主动悬架系统的鲁棒控制器设计 |
| 5.2.3 基于鲁棒控制的电磁主动悬架系统的动力学仿真分析 |
| 5.3 电磁主动悬架系统的极点重合配置控制策略的仿真研究 |
| 5.3.1 极点重合配置策略理论 |
| 5.3.2 基于极点重合配置控制的电磁主动悬架系统的动力学仿真分析 |
| 5.4 电磁主动悬架系统仿真研究的控制策略评价 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 电磁主动悬架系统的控制策略的实验验证 |
| 6.1 电磁主动悬架系统原理样机 |
| 6.1.1 搭建电磁主动悬架原理样机 |
| 6.1.2 搭建电磁主动悬架原理样机的控制系统与实验方案 |
| 6.2 电磁主动悬架系统的PID控制策略的实验验证 |
| 6.2.1 PID控制的时域与频域分析 |
| 6.2.2 基于PID控制的多频率多振幅的电磁主动悬架实验的研究与分析 |
| 6.3 电磁主动悬架系统的鲁棒控制策略的实验验证 |
| 6.3.1 鲁棒控制的时域与频域分析 |
| 6.3.2 基于鲁棒控制的多频率多振幅实验的研究与分析 |
| 6.4 电磁主动悬架系统的极点重合配置控制策略的实验验证 |
| 6.4.1 极点重合配置控制的时域与频域分析 |
| 6.4.2 基于极点重合配置控制的多频率多振幅实验的研究与分析 |
| 6.5 电磁主动悬架系统实验的控制策略评价 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 在学研究成果 |
| 致谢 |
（3）汽车悬架系统电控减振技术应用探析（论文提纲范文）
| 1 汽车减振器的发展 |
| 2 电控减振技术的分析 |
| 2.1 电控减振技术 |
| 2.2 被动悬架技术 |
| 2.3 半自动悬架系统电控减振技术 |
| 3 在汽车悬架系统中电控减振技术的应用分析 |
| 3.1 基础最优控制 |
| 3.2 神经网络控制 |
| 3.3 整体自适应控制 |
| 3.4 模糊控制 |
| 4 结语 |
（4）车辆复合式空气悬架协调控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 空气悬架研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 目前存在的问题 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 2 复合式空气悬架结构与动力学建模 |
| 2.1 复合式空气悬架结构与原理 |
| 2.2 复合式空气悬架动力学模型建立 |
| 2.2.1 二自由度悬架动力学模型 |
| 2.2.2 空气弹簧数学模型 |
| 2.2.3 滚珠丝杠数学模型 |
| 2.3 路面不平度输入模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 复合式空气悬架车高控制与阻尼匹配控制仿真 |
| 3.1 确定控制目标 |
| 3.1.1 车身高度模式划分 |
| 3.1.2 阻尼匹配控制目标 |
| 3.2 车身高度控制仿真分析 |
| 3.2.1 电磁阀充放气模型建立 |
| 3.2.2 车高控制策略设计 |
| 3.2.3 仿真结果分析 |
| 3.3 滚珠丝杠阻尼匹配控制 |
| 3.3.1 基于天地棚控制的参考电流确定 |
| 3.3.2 不同模式下阻尼匹配控制仿真分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于行驶工况的复合式空气悬架多模式协调控制仿真 |
| 4.1 多模式协调控制方案 |
| 4.2 行驶工况判别条件 |
| 4.2.1 车速阈值 |
| 4.2.2 路面等级阈值 |
| 4.3 多模式协调控制策略 |
| 4.4 多模式协调控制仿真分析 |
| 4.4.1 混合路面工况 |
| 4.4.2 仿真结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 复合式空气悬架台架试验 |
| 5.1 悬架台架试验系统组成 |
| 5.2 空气悬架台架试验 |
| 5.2.1 高度调节试验 |
| 5.2.2 动态特性试验 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（5）考虑相位补偿的半主动悬架控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究研究现状 |
| 1.2.1 电控减振器产品开发现状 |
| 1.2.2 电控悬架的应用现状 |
| 1.2.3 悬架半主动控制算法研究 |
| 1.3 论文研究内容与技术路线 |
| 第2章 半主动悬架建模与分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 路面激励建模 |
| 2.2.1 单凸块路面 |
| 2.2.2 扫频正弦路面 |
| 2.2.3 随机路面 |
| 2.3 悬架振动特性分析 |
| 2.3.1 半主动悬架的控制性能指标 |
| 2.3.2 悬架振动的非线性频域分析 |
| 2.3.3 二自由度车辆振动模型说明 |
| 2.4 阻尼可控减振器建模 |
| 2.4.1 减振器建模概述 |
| 2.4.2 UniDamper减振器模型 |
| 2.4.3 减振器响应特性动力学模型 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 考虑相位补偿的改进ADD控制算法 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 经典半主动控制策略的能量流分析 |
| 3.2.1 四分之一半主动悬架的能量传递定义 |
| 3.2.2 SH控制 |
| 3.2.3 ADD及相近控制 |
| 3.2.4 Mixed SH-ADD控制 |
| 3.3 SH及 ADD控制的相频特性分析 |
| 3.4 面向全频域的改进ADD控制算法 |
| 3.4.1 考虑相位补偿的改进ADD控制算法 |
| 3.4.2 基于力元模型下的控制算法频响分析 |
| 3.4.3 不同传递函数下相位补偿特性分析 |
| 3.5 多种半主动悬架控制方法仿真分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 全频域内的最佳混合控制算法 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 GH控制分析 |
| 4.2.1 两种GH控制介绍 |
| 4.2.2 两种GH控制逻辑的相频特性分析 |
| 4.2.3 考虑相位补偿的改进GH控制策略 |
| 4.2.4 仿真验证 |
| 4.3 全频域内的最佳混合控制策略研究 |
| 4.3.1 Hybird控制 |
| 4.3.2 全频域最佳混合控制 |
| 4.3.3 考虑悬架硬约束的H∞鲁棒控制 |
| 4.3.4 仿真验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 考虑减振器响应特性的滑模控制算法 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 减振器的响应特性及测试 |
| 5.2.1 电磁系统闭环控制特性分析 |
| 5.2.2 阻尼可调减振器总体响应特性测试 |
| 5.2.3 响应时间的特性及影响因素分析 |
| 5.3 考虑减振器特性的控制架构设计 |
| 5.3.1 控制算法的振颤分析 |
| 5.3.2 考虑减振器模型的控制架构设计 |
| 5.4 基于理想MADD参考模型的滑模控制 |
| 5.4.1 理想MADD参考模型介绍 |
| 5.4.2 MADD参考模型的滑模控制 |
| 5.4.3 仿真验证 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 减振器HiL试验台开发与算法验证 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 减振器HiL试验台设计 |
| 6.2.1 减振器HiL试验台工作原理 |
| 6.2.2 示功机的跟随特性测试 |
| 6.2.3 悬架运动-动力学建模 |
| 6.3 减振器HiL试验性能验证 |
| 6.4 半主动悬架控制算法的HiL验证 |
| 6.4.1 改进ADD控制算法验证 |
| 6.4.2 最佳混合控制算法验证 |
| 6.4.3 参考模型的滑模控制验证 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 全文总结和展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 论文创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（6）汽车主动悬架系统的控制技术探析（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 汽车主动悬架系统的分析 |
| 2 控制算法在汽车主动悬架系统的应用 |
| 2.1 随机线性最优控制 |
| 2.2 模糊控制 |
| 2.3 神经网络控制 |
| 2.4 自适应与自校正控制 |
| 2.5 预见控制 |
| 2.6 鲁棒控制 |
| 3 结束语 |
（7）1/4非线性汽车主动悬架系统的时滞反馈控制及其参数优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景、意义和来源 |
| 1.1.1 课题的研究背景和意义 |
| 1.1.2 课题的来源 |
| 1.2 本课题的国内外研究进展 |
| 1.2.1 汽车悬架系统的振动控制与优化 |
| 1.2.2 时滞反馈控制在汽车悬架系统上的应用 |
| 1.3 本文主要内容及结构安排 |
| 1.4 本文的创新点 |
| 第二章 时滞反馈控制下线性汽车悬架的单目标优化 |
| 2.1 动力学模型 |
| 2.2 稳定性分析 |
| 2.2.1 稳定性分区图 |
| 2.2.2 数值验证 |
| 2.3 单频点处控制参数的单目标优化及数值验证 |
| 2.3.1 单频点处控制参数的单目标优化 |
| 2.3.2 数值验证 |
| 2.4 有限频段内控制参数的单目标优化及数值验证 |
| 2.4.1 有限频段内控制参数的单目标优化 |
| 2.4.2 数值验证 |
| 2.5 本章小节 |
| 第三章 时滞正反馈控制下线性汽车悬架的多目标优化 |
| 3.1 单频点处控制参数的多目标优化及数值验证 |
| 3.1.1 单频点处控制参数的多目标优化 |
| 3.1.2 数值验证 |
| 3.2 有限频段内控制参数的多目标优化及数值验证 |
| 3.2.1 有限频段内控制参数的多目标优化 |
| 3.2.2 数值验证 |
| 3.3 本章小节 |
| 第四章 时滞反馈控制下非线性汽车悬架的优化 |
| 4.1 动力学模型 |
| 4.2 单频点处控制参数的单目标优化及数值验证 |
| 4.2.1 单频点处控制参数的单目标优化 |
| 4.2.2 数值验证 |
| 4.3 单频点处控制参数的多目标优化及数值验证 |
| 4.3.1 单频点处控制参数的多目标优化 |
| 4.3.2 数值验证 |
| 4.4 线性与非线性系统的优化结果比较 |
| 4.4.1 线性与非线性系统的单目标优化结果比较 |
| 4.4.2 线性与非线性系统的多目标优化结果比较 |
| 4.5 本章小节 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文及取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（8）汽车悬架系统电控减振技术应用探析（论文提纲范文）
| 1 电控减振技术分析 |
| 2 电控减振技术在汽车悬架系统中的应用 |
| 3 结语 |
（9）汽车悬架系统电控减振技术应用探析（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 电控减振技术分析 |
| 1.1 主动悬架技术 |
| 1.2 被动悬架技术 |
| 1.3 半主动悬架技术 |
| 2 电控减振技术在汽车悬架系统中的应用 |
| 2.1 最优控制 |
| 2.2 神经网络控制 |
| 2.3 整体自适应控制 |
| 2.4 模糊控制 |
| 3 结束语 |
（10）汽车电控悬架系统检修关键技术研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 需求分析 |
| 2 车高传感器及汽车供气系统的检修 |
| 2.1 车高传感器的原理与检修 |
| 2.2 汽车供气系统的检查 |
| 3 方向盘转角传感器原理及检修 |
| 4 总结 |
四、汽车悬架系统电控减振技术及应用现状（论文参考文献）
- [1]基于主动阻尼装置的铣削振动主动控制及齿轮减振实验研究[D]. 杨建江. 北京化工大学, 2021
- [2]电磁主动悬架设计与控制策略研究[D]. 韦伟. 沈阳工业大学, 2020
- [3]汽车悬架系统电控减振技术应用探析[J]. 郭春杰,钟海兵,尹庆,路英竹. 时代汽车, 2020(16)
- [4]车辆复合式空气悬架协调控制研究[D]. 何凌兰. 西安科技大学, 2020(01)
- [5]考虑相位补偿的半主动悬架控制策略研究[D]. 王杨. 吉林大学, 2020(08)
- [6]汽车主动悬架系统的控制技术探析[J]. 孟源. 内燃机与配件, 2020(01)
- [7]1/4非线性汽车主动悬架系统的时滞反馈控制及其参数优化[D]. 刘建均. 上海工程技术大学, 2020(04)
- [8]汽车悬架系统电控减振技术应用探析[J]. 黄镇财. 中国设备工程, 2019(22)
- [9]汽车悬架系统电控减振技术应用探析[J]. 黄镇财. 内燃机与配件, 2019(19)
- [10]汽车电控悬架系统检修关键技术研究[J]. 王红,邱官升. 微型电脑应用, 2019(06)